I porti cinesi e le possibili implicazioni per le future basi navali militari estere

Il recente rapporto dal titolo "Harboring Global Ambitions: China’s Ports Footprint and Implicationor Future Overseas Naval Bases" della “AidData at William & Mary”, esplora il potenziale di Pechino di stabilire basi militari permanenti all'estero per le sue forze marittime, in particolare la People's Liberation Army Navy (PLAN).

di Nicola e Gabriele Iuvinale

1. Introduzione: Quale sarà il prossimo futuro per la Cina?

Man mano che le capacità militari della Cina crescono, la realizzazione di basi navali all'estero è una delle priorità di Pechino per proiettare il potere sulla scena globale.

AidData ha analizzato nuovi dati da una recente versione aggiornata del Global Chinese Development Finance e combinandoli con ulteriori ricerche, sono arrivati a formulare un elenco ristretto di potenziali posizioni per le future basi navali cinesi.

L’analisi si concentra in particolare su porti e infrastrutture finanziati da enti statali cinesi nei paesi a basso e medio reddito tra il 2000 e il 2021.

Il set di dati, China's Official Seaport Finance Dataset, 2000-2021, sempre di AidData include 123 progetti portuali per un valore di 29,9 miliardi di dollari che hanno finanziato la costruzione o l'espansione da parte della Cina di 78 porti in 46 paesi. Sebbene i dati non siano né esaustivi né definitivi, AidData ha elencato una serie di località portuali, nelle quali la Cina ha investito risorse significative e mantiene relazioni con le élite locali, che potrebbero essere favorevoli per future basi navali.

La creazione di basi navali all'estero è un logico ulteriore passo per lo sviluppo degli interessi globali in espansione della Cina, esemplificati da iniziative come la BRI. Le basi navali sono anche fondamentali per salvaguardare le rotte marittime e promuovere il commercio e la diplomazia. Attualmente, la Cina ha solo una base navale ufficiale all'estero, una struttura a Gibuti, adiacente a un porto commerciale finanziato, costruito e gestito dalla Cina.

La Cina è emersa come una nazione marittima dominante, con una significativa influenza commerciale e militare nei mari del mondo.

Costruisce la maggior parte delle infrastrutture commerciali nella terraferma; è tra i primi tre costruttori di navi mercantili a livello globale; possiede la seconda più grande flotta mercantile e un'enorme flotta peschereccia; costruisce o gestisce vaste attività terminalistiche in numerosi porti in tutto il mondo (Italia compresa). Il controllo del governo cinese sulle sue risorse marittime durante i periodi di conflitto rimane incerto, ma è probabile che le sue vaste flotte mercantili e da pesca vengano requisite per scopi militari. La marina cinese, la PLAN, si è evoluta da una forza costiera a una marina d'altura, a significare la sua ambizione per la proiezione del potere globale. La crescita della PLAN ha compreso anche la costruzione di portaerei.

Come punto di partenza, AidData ha "seguito i soldi" esaminando il finanziamento dei progetti di sviluppo portuale da parte delle agenzie governative cinesi e delle entità statali o di maggioranza, utilizzando una versione di prossima pubblicazione del set di dati Global Chinese Development Finance (GCDF) di AidData. Questa revisione è stata integrata con una raccolta e un'analisi di dati aggiuntivi e mirati, comprese le immagini satellitari dei porti candidati. Il set di dati risultante, China's Official Seaport Finance Dataset, 2000-2021, fornisce termini e condizioni finanziarie per ciascun progetto portuale. Include anche informazioni geospaziali, coordinate latitudine-longitudine e marcatori per indicare la precisione dei dati di geolocalizzazione.

I legami finanziari stabiliti attraverso la costruzione e l'espansione dei porti sono duraturi, con un ciclo di vita a lungo termine della relazione contrattuale.

Il presupposto fondamentale di questo documento è che il finanziamento cinese, la costruzione di porti e relative infrastrutture, sia attraverso aiuti esteri che investimenti, è un indicatore che i porti o le basi elencate potrebbero servire il “PIANO di Pechino” sia in tempo di pace che di guerra.

Potrebbe anche esserci l'ipotesi, da parte di Pechino, che l'entità degli investimenti della Cina dovrebbe implicare un corrispondente debito non monetario: maggiore è l'investimento, maggiore è la leva che la Cina dovrebbe avere per chiedere favori, come basare opzioni e requisiti.

A partire dai primi 20 porti che hanno ricevuto la maggior parte dei finanziamenti ufficiali dalla Cina tra il 2000 e il 2021, si sono considerati criteri aggiuntivi che potrebbero caratterizzare il processo decisionale della Cina e fornire una panoramica “oceano per oceano” delle opzioni di base.

Di seguito, un elenco delle 8 principali località nelle quali la Cina potrebbe stabilire basi navali nei prossimi due-cinque anni.

L'elenco si basa su una combinazione di fattori, tra i quali l'enorme portata dei finanziamenti cinesi per lo sviluppo delle infrastrutture portuali; il valore strategico e l'ubicazione dei porti; forti relazioni con le élite del paese ospitante; allineamento del voto con la Cina all'Assemblea generale delle Nazioni Unite; e caratteristiche portuali adatte a supportare flotte navali.

1. Hambantota, Sri Lanka: il più grande investimento portuale della Cina, situato in posizione strategica, con relazioni positive e allineamento di voto con la Cina.

2. Bata, Guinea Equatoriale: pesantemente finanziata dalla Cina e situata strategicamente sulla costa atlantica dell'Africa occidentale, Pechino potrebbe puntare sul futuro e sul potenziale economico dell'Africa.

3. Gwadar, Pakistan: un partner strategico ed economico per la Cina, con un'elevata popolarità tra i cittadini e un paese di punta della BRI.

4. Kribi, Camerun: un forte concorrente con significativi investimenti cinesi e voto allineato e posizionamento geopolitico con la Cina.

5. Ream, Cambogia: Sebbene gli investimenti ufficiali siano limitati, gli stretti legami tra l'élite cambogiana e la Cina suggeriscono una probabile struttura PLAN.

6. Vanuatu: la Cina potrebbe mirare a rompere il contenimento e stabilire una base nel Pacifico centro-meridionale per contrastare le catene di isole concentriche.

7. Nacala, Mozambico: un porto in acque profonde con considerevoli investimenti cinesi, che offre il potenziale per una base navale sulla costa dell'Africa orientale.

8. Nouakchott, Mauritania: i sostanziali investimenti cinesi e la vicinanza all'Europa e ai principali punti di strozzatura ne fanno un'opzione interessante.

I potenziali piani della Cina per la creazione di basi navali all'estero presentano profonde implicazioni e opzioni sia per se stessa che per l'Occidente.

Sulla scia dell'invasione russa dell'Ucraina, un maggiore coordinamento tra il Cremlino e Pechino ha posto la prospettiva di basi navali cinesi sotto un attento esame da parte degli Stati Uniti e dei suoi alleati.

La Cina potrebbe avere meno opzioni da considerare, prima che l'Occidente la respinga strenuamente attraverso corridoi economici e diplomatici. Anche le basi navali non sono facili da realizzare. La Cina deve bilanciare la protezione dei suoi interessi marittimi globali, evitando le accuse di colonialismo, (forse un ago impossibile da infilare).

Un avvertimento importante per la Cina è che nessuno dei porti sopra descritti è attualmente difendibile militarmente. In una situazione di conflitto, diventerebbero bersagli di alto valore per un nemico.

Da parte sua, l'Occidente sta ora cercando di recuperare il ritardo su aiuti, commercio e diplomazia, stimolato dagli impressionanti guadagni della Cina e in risposta all'aumento dei muscoli globali di Pechino.

Gli Stati Uniti e gli alleati devono essere vigili e allocare le risorse con saggezza, promuovendo alleanze e partenariati con i paesi che stanno valutando di avvicinarsi alla Cina.

Ma le coalizioni occidentali non dovrebbero reagire in modo eccessivo alle notizie o alle voci secondo cui la Cina sta stabilendo una base qui o là. Una corsa precipitosa da parte di un paese occidentale o di un'alleanza per stabilire nuove basi all'estero come mezzo di controbilanciamento potrebbe fornire esattamente la giustificazione o la copertura di cui la Cina ha bisogno per collocare una propria base navale.

Ai paesi in via di sviluppo non dovrebbe essere offerta una scelta binaria. In un'era di maggiore concorrenza tra grandi potenze, le élite e i politici potrebbero non voler schierarsi pubblicamente con una potenza straniera, o schierarsi con un corteggiatore piuttosto che con altri, e quindi limitare la loro libertà d'azione e opportunità in termini di commercio, aiuti e diplomazia. Infine, mentre abbondano le preoccupazioni per la crescita e le ambizioni navali della Cina, c'è anche spazio per una potenziale cooperazione reciproca in aree come i pattugliamenti antipirateria e le missioni umanitarie, considerando gli interessi condivisi nella protezione delle rotte marittime globali per il commercio e la prosperità economica.

2. Contesto

A prima vista, è piuttosto strano che, oltre a Gibuti, la Cina non abbia ancora basi navali all'estero dato l’enorme sviluppo degli interessi globali cinesi, un fulcro dei quali è la Belt and Road Initiative (BRI). Ha una politica estera sempre più attivista, comprese diverse importanti "iniziative" di politica estera, sicurezza e sviluppo che descrivono apertamente il soppiantamento della presunta potenza americana in declino. Ha capacità militari crescenti, sia qualitativamente che quantitativamente, che le consentono di iniziare a offrire alternative agli Stati Uniti nell'arena della sicurezza internazionale. E ha una flotta navale che sta scoppiando.

Già nel 2016, il ministro degli Esteri cinese ha lasciato intendere che potrebbero esserci altre basi navali in arrivo, dopo Gibuti. L'edizione 2020 di The Science of Military Strategy, pubblicato dalla National Defense University cinese, offre una finestra sul pensiero cinese.

Riunito da noti esperti militari, non è una politica o una dottrina ufficiale, ma può far presumere che abbiano accesso e la benedizione dei più alti livelli della leadership cinese. Nota: “... Il terzo è attribuire importanza alla costruzione di punti di rifornimento completi marittimi a lunga distanza. Con il numero crescente di missioni navali nelle operazioni militari all'estero e l'espansione dell'ambito delle operazioni, i requisiti per il supporto logistico e delle attrezzature stanno diventando sempre più elevati. Per migliorare le capacità di supporto oceanico della forza navale, oltre allo sviluppo di navi di supporto di accompagnamento su larga scala, dobbiamo anche attribuire importanza alla costruzione di punti di rifornimento completi marittimi a lunga distanza..”.

L'esitazione fino ad oggi può in parte riflettere un dibattito filosofico. La Cina cerca di essere una potenza globale, ma storicamente si è anche vantata di una politica di non intervento negli affari di altri paesi. La sua narrativa di politica estera parla della sua incredibile uscita dalla miseria e della sfida alla superpotenza americana, pur rimanendo uno spirito affine ai paesi in via di sviluppo del mondo. La creazione di installazioni militari nel prossimo futuro deve conciliare questo difficile obiettivo del non intervento contro il desiderio di una presenza permanente all'estero.

Le marine sono un ottimo strumento di threading. Sono strumenti visibili e tangibili non solo delle capacità belliche, ma anche della diplomazia, dell'assistenza e dell'influenza. Possono esercitare una presenza dalla costa vicina a quella al largo. Le navi trascorrono gran parte del loro tempo in mare e fuori dalla vista. Il loro uso può essere calibrato da usi espliciti e dimostrazioni di forza a presenze offshore più contenute. Possono rimanere in un'area per mesi.

Stabilire una base navale all'estero per proteggere le rotte marittime tra nazioni in pace è una proposta molto meno minacciosa, e per molti versi più giustificabile, che stabilire un esercito o una base marittima in terra straniera. I marinai sono raramente impiegati per sedare liti o disordini domestici. Invece, le marine sono viste come garanti del libero flusso di beni e risorse, promuovendo la reciproca ricchezza e prosperità delle nazioni.

La Marina degli Stati Uniti ha svolto questo ruolo per decenni.

L'impegno della Cina con il mondo è ancora fortemente, anche se non esclusivamente, commerciale e orientato al commercio. Ma sempre più la Cina sta traducendo quella posizione commerciale superiore nel regno geopolitico. A loro volta, tra tutti i rami dell'esercito, le marine sono le più strettamente associate al commercio. Questo è vero oggi come lo era durante l'era del mercantilismo. Una statistica spesso citata è che il 90% di tutte le merci globali viene spedito via mare. Molti non ne erano consapevoli, fino a quando le catene di approvvigionamento in tutto il mondo non si sono bloccate durante la pandemia e decine di navi portacontainer a pieno carico hanno galleggiato pigramente nei porti di tutto il mondo, in attesa di essere scaricate.

Le visite di navi da guerra o sottomarini a breve termine in un paese straniero, non importa quanto frequenti, inviano un segnale diverso dall'istituzione di una base permanente. Il principio geopolitico non viene ribaltato, non importa quante volte un cacciatorpediniere missilistico guidato cinese visiti Dar-es-Salaam, per esempio. Tutte le marine effettuano frequentemente questo tipo di visite e vi sono una serie di valide ragioni diplomatiche o commerciali per cui una nave visita un paese straniero, oltre alle esigenze di base della nave di cibo e carburante.

Le visite navali in genere non durano più di pochi giorni e possono essere utilizzate per mostrare la bandiera, segnalare amicizia, partecipare a revisioni della flotta e celebrazioni nazionali o rispondere a una crisi umanitaria.

Ma la costruzione di una base navale segnala un diverso intento e livello di impegno, sia per il paese ospitante che per la nazione di base in arrivo.

La Cina sta raggiungendo gli Stati Uniti in termini di capacità di proiezione di forza marittima. Con la stessa rapidità con cui costruisce navi da guerra, realizza anche una gamma di tipi di navi cisterna per il rifornimento in mare, per supportare le navi da guerra per periodi di tempo significativi e a lunga distanza. Ma permangono lacune in entrambe queste aree. Allo stesso modo, la Cina non è parte di alleanze militari estere con potenze marittime, parallele alla NATO o accordi bilaterali che gli Stati Uniti hanno con i paesi del Pacifico occidentale. Tutti questi fattori dovrebbero combinarsi per rendere le basi navali all'estero ancora più una priorità per Pechino.

3. Cina: una nazione marittima dominante

Commercialmente, la Cina domina i mari del mondo. È tra i primi tre costruttori annuali di nuove navi mercantili; ha la seconda flotta mercantile più grande del mondo; possiede o gestisce attività di terminal in 96 porti in 53 paesi; ospita 7 dei 10 porti civili più trafficati del mondo; vanta una flotta peschereccia d'oltremare che conta forse 17.000 navi; e costruisce la maggior parte delle infrastrutture commerciali a terra del mondo, compreso il 96% di tutti i container e oltre l'80% delle gru portuali.

Come per qualsiasi aspetto dell'economia cinese, è difficile stabilire in modo trasparente quali beni il governo possiede e controlla o può richiamare in tempi di conflitto, rispetto a ciò che è veramente in mani private e indipendenti.

Si presume che in tempo di guerra la flotta mercantile cinese potrebbe essere requisita per rifornire l'esercito e la marina cinesi, mentre navi più piccole come i pescherecci verrebbero messe in servizio come milizie marittime o raccoglitori di informazioni. C'è un'incertezza simile sul livello di controllo che il PCC potrebbe esercitare sui porti d'oltremare che gestisce, sebbene alcune disposizioni su questo tema siano già legalmente in vigore in una certa misura.

In un capitolo sugli usi all'estero delle forze armate, nell'edizione più recente di The Science of Military Strategy della China's National Defense University, c'era questo passaggio a pagina 325:

"Al fine di migliorare la capacità dei militari di effettuare ricognizioni, rifornimento e supporto nelle missioni all'estero, le nostre forze armate dovrebbero, migliorando al contempo le proprie capacità di supporto di accompagnamento all'estero, rafforzare la comunicazione con i paesi lungo la costa dei canali marittimi strategici del Pacifico e dell'Oceano Indiano ed esplorare attivamente l'implementazione di caratteristiche cinesi ... Allo stesso tempo, dovremmo dare pieno spazio al ruolo del nostro personale e delle nostre imprese all'estero per fornire supporto e garanzia alle truppe che svolgono compiti all'estero".

Una trappola delle grandi potenze moderne è una marina oceanica. Ciò è particolarmente vero per le nazioni dipendenti dal commercio come la Cina. Le grandi potenze hanno marine per proteggere i loro commerci e interessi. Una marina composta da grandi combattenti di superficie, in grado di rimanere autonomamente in mare per lunghi periodi, viene utilizzata anche per la proiezione di potenza, la raccolta di informazioni, l'esposizione della bandiera, le pattuglie antipirateria e la risposta alle crisi. Questi compiti si aggiungono all'uso principale di una marina in guerra: affondare navi e sottomarini nemici, eseguire invasioni anfibie, attaccare bersagli terrestri e altro ancora.

Lo sviluppo della Cina in una moderna potenza marittima globale è un fenomeno recente. Con i suoi 14.500 km, la Cina ha la quinta costa più lunga del mondo, il che la rende storicamente vulnerabile agli attacchi dalla costa. Durante il "secolo dell'umiliazione" della Cina (il periodo che va dalle guerre dell'oppio nel 1840 alla fondazione della RPC nell'ottobre 1949), la Cina è stata invasa dal mare più di 470 volte.

Nel gennaio 1949, prima che la RPC fosse formalmente fondata, il presidente Mao Zedong ordinò la costruzione di una marina difensiva. Dal 1950 al 1960, la strategia navale della Cina è stata sviluppata con un focus difensivo sulla costa. Secondo tale strategia, lo sviluppo dell'equipaggiamento si è concentrato su velivoli a terra della forza aerea della marina, sottomarini e navi d'attacco veloci, come le navi missilistiche. Di conseguenza, prima degli anni '90, la PLAN era in gran parte una forza costiera, sebbene i piani per qualcosa di più ambizioso fossero in corso già all'inizio degli anni '70.

Nel 1993, l'incidente di Yinhe ha visto una nave portacontainer cinese fermata dagli Stati Uniti nel suo viaggio verso il Medio Oriente, perché sospettata di trasportare materiali per armi chimiche. Alla fine, è emerso che l’Yinhe non ne aveva a bordo. Durante la situazione di stallo, il GPS è stato interrotto nell'area, in modo che la nave non potesse navigare. Un risultato dell'incidente è stato che la Cina ha intrapreso la costruzione del proprio sistema di navigazione satellitare, non volendo fare nuovamente affidamento su un sistema sviluppato dagli Stati Uniti. Un altro risultato, si sospetta, è che la Cina si sia pentita di non avere una grande flotta oceanica da inviare per contrastare la potenza marittima americana. Questo incidente, insieme alla Guerra del Golfo nel 1990-1991 e alla crisi dello Stretto di Taiwan nel 1996, probabilmente spinse i funzionari di alto rango e i capi militari della Cina a prendere in considerazione una trasformazione della strategia navale cinese verso la costruzione di una marina blu.

La crescita della PLAN è parallela e in alcuni casi precede la politica cinese di "uscita" del 1999 (走出去) e la successiva e molto più ampia BRI iniziata nel 2013. Il globo ora sembra essere al passo con le politiche estere e commerciali generali e di vasta portata di Pechino. Secondo un libro bianco intitolato "China's National Defense in the New Era", pubblicato dall'Ufficio informazioni del Consiglio di Stato cinese nel luglio 2019, la Cina sta costruendo forze "in mare aperto", sviluppando strutture logistiche all'estero e migliorando le capacità nell'espletamento di compiti militari diversificati, al fine di affrontare le carenze nelle operazioni e nel supporto all'estero. Oggi, la Cina ha superato gli Stati Uniti nella corsa per la più grande marina del mondo, come misurato dal numero di navi da guerra e sottomarini. E la PLAN è ancora in crescita, dovrebbe avere 460 navi entro la fine di questo decennio. La Marina degli Stati Uniti, nel frattempo, sta ritirando le navi più velocemente di quanto non le stia costruendo. Entro il 2045, prevede di raggiungere solo 373 navi con equipaggio.

I successivi libri bianchi sulla difesa hanno parlato di proteggere le linee marittime di comunicazione della Cina (SLOC), che sono estese e di natura globale. Come ha sottolineato il Centro per le valutazioni strategiche e di bilancio (CSBA), la Cina potrebbe perseguire una strategia marittima che è unica per essa e non imita il modo in cui le potenze occidentali sono cresciute e si sono evolute. Ma a prescindere, la PLAN deve “colmare lacune significative nella sua infrastruttura logistica all'estero per ottenere una posizione militare globale credibile".

Un'ulteriore prova dell'ambizione navale della Cina è la sua precipitosa corsa alla costruzione di portaerei.

Sebbene la Cina sia stata affascinata dalle portaerei per decenni, l'interesse per un programma di costruzione sostenuto di navi molto grandi con catapulte per il lancio di aerei è uno sviluppo relativamente nuovo. Le portaerei sono strumenti offensivi a lungo raggio (piuttosto che difensivi) che vengono utilizzati per la proiezione di potenza all'estero e necessari oltre il raggio di copertura aerea terrestre. È difficile immaginare che la Cina metta a rischio una nuova brillante portaerei entro i confini dello Stretto di Taiwan, non solo a causa della possibile perdita di prestigio dovuta a un affondamento, ma anche perché le forze aeree e missilistiche terrestri della Cina supererebbero di gran lunga qualsiasi risorsa aviotrasportata che il vettore potrebbe fornire. Quindi, mentre Taiwan e il Mar Cinese Meridionale possono essere priorità di politica estera immediate per Pechino, il fatto che La Cina potrebbe avere fino a cinque grandi portaerei entro il 2030 è indicativo delle sue ambizioni marittime globali più ampie e a lungo termine.

Allo stesso tempo, questo programma di costruzione lascia perplessi. Le portaerei sono simboli di orgoglio nazionale. Praticamente in ogni conflitto marittimo dal 1945, sono stati obiettivi ambiti e di alto valore. La Cina, come l'Iran prima di essa, ha persino costruito la sagoma di una superportaerei americana nel deserto del Taklamakan nel sud-ovest dello Xinjiang, presumibilmente per studiare il modo migliore per affondare una simile nave. Insieme alle crescenti voci sulla presunta vulnerabilità delle portaerei ad armi e sensori sofisticati, inclusa una nuova generazione di missili ipersonici, le portaerei sembrano un investimento strano e costoso per la Cina, a meno che l'obiettivo di Pechino non sia sostenere operazioni marittime all'estero, dove la PLAN potrebbe andare in controtendenza.

4. Le probabili priorità della Cina nella scelta delle basi navali

Le flotte hanno bisogno di basi, dove possano rifornirsi di carburante, riarmarsi, caricare provviste, effettuare riparazioni e concedere ferie o svago agli equipaggi. Le basi navali possono anche ospitare stazioni aeree navali, stazioni di intercettazione e trasmissione di comunicazioni e intelligence e, a seconda dell'accordo con il paese ospitante, missili anti-nave terrestri. Gli Stati Uniti hanno attualmente circa 750 basi di ogni tipo, in 80 paesi o territori a livello globale.

La Cina, d'altra parte, è in qualche modo nuova in questo gioco ed è stata in una fase di "feeling out". Come osserva il Libro bianco sulla difesa della Cina del 2019, “[la] PLA promuove attivamente la sicurezza internazionale e la cooperazione militare e affina i meccanismi pertinenti per proteggere gli interessi esteri della Cina. Per affrontare le carenze nelle operazioni e nel supporto all'estero, costruisce forze marittime, sviluppa strutture logistiche all'estero e migliora le capacità nello svolgimento di compiti militari diversificati”.

Senza basi, denominate in qualche modo eufemisticamente "strutture logistiche d'oltremare", la PLAN deve fare affidamento sul proprio supporto di approvvigionamento marittimo e/o su visite portuali ad hoc. Questo è tutt'altro che ideale. Le basi sono infrastrutture, dopo tutto, e questo è ciò che la Cina fa bene.

La Cina fa acquisti. Cosa potrebbe cercare? Per essere chiari, per controllare lo Stretto di Taiwan o contrastare i nemici nel Mar Cinese Meridionale, la Cina ha bisogno di una marina oceanica ma non necessariamente di basi oltremare. Le operazioni vicino a Taiwan o nel Mar Cinese Meridionale possono essere condotte interamente dalla Cina continentale e dalle basi navali domestiche. Per rifornire di carburante, rifornire di altro materiale o cibo o effettuare riparazioni, la PLAN semplicemente tornerebbe ai porti di origine.

Affinché la Cina vada più lontano, in cima alla sua lista dei desideri ci sarebbero installazioni militari permanenti e sicure con infrastrutture di supporto, logistica e riparazione. I porti stessi sarebbero in acque profonde e sicure; nei paesi con i quali la Cina intrattiene buoni rapporti; e idealmente vicino a punti di strozzatura strategici (principalmente stretti che incanalano il commercio marittimo globale attraverso strette aperture) o luoghi che consentono alla Cina di rompere il presunto contenimento degli Stati Uniti e sfidare direttamente gli Stati Uniti o uno dei suoi alleati (ad esempio l'Australia, o forse l'India). Questo tipo di porto includerebbe lunghi moli e banchine dove un numero di navi potrebbe attraccare contemporaneamente. I bacini di carenaggio e l'accesso a carburanti specializzati sono importanti. Idealmente, la Cina potrebbe possedere, affittare o controllare il porto, senza altri inquilini o locatari.

Meno desiderabili, ma comunque una possibilità allettante, sarebbero strutture sicure e sviluppate, possibilmente condivise con una marina o nazione ospitante alleata. Ad esempio, la Marina degli Stati Uniti mantiene una base logistica limitata a Singapore, ma non è una sede permanente per una flotta di navi.

Una terza opzione sarebbe un'enclave all'interno di un porto commerciale, su cui un'entità cinese esercita alcuni diritti o controllo. Ci sono molti candidati: di seguito sono stati forniti schizzi in miniatura di alcuni degli enormi terminal portuali per container che la Cina ha costruito in tutto il mondo e in molti casi attualmente opera. Kardon e Leutert, nel loro eccellente articolo “Pier Competitor” in International Security, sostengono che una tale struttura a duplice uso (militare-commerciale) supplisce alla necessità per la Cina di costruire basi navali autonome dedicate. Sebbene convenienti, le marine in genere non amano essere basate all'interno di strutture commerciali. Un porto commerciale potrebbe ricadere sotto una giurisdizione legale o politica complicata e fornire solo un'infrastruttura costiera limitata adattata alle esigenze militari, e queste esigenze specializzate sono molte. Una tale porta sarà quasi certamente meno sicura.

Quarto in ordine di priorità sarebbe un ancoraggio protetto vicino alla costa, con alcune strutture a terra. Un esempio di ciò potrebbe essere una base insulare non sviluppata o sottosviluppata nel Pacifico o nell'Oceano Indiano; ad esempio, un atollo di dimensioni limitate che fa parte di una catena di isole in posizione strategica.

Quinto e meno preferito - e un'opzione improbabile - sarebbero gli ancoraggi in acque internazionali, dove la profondità dell'acqua è sufficientemente bassa da consentire alle navi di ancorare (o attraccare a boe ancorate al fondo del mare) e dove il permesso o le relazioni con un ospite da parte del paese non è necessario. Sebbene raro, questo non è inaudito: durante la Guerra Fredda, la Marina sovietica aveva diversi ancoraggi , tra cui Hurd Bank a sud di Malta, il Golfo di Hammamet al largo della Tunisia e località nell'Oceano Indiano.

4.1 L’approccio alla presente ricerca

Come punto di partenza per questa ricerca, "seguiamo i soldi". Facciamo affidamento su un'imminente (versione 3.0) del set di dati sulla finanza di sviluppo cinese globale di AidData per vedere quali entità cinesi del settore ufficiale stanno finanziando lo sviluppo di quali porti e integrare questa revisione con raccolta e analisi di dati aggiuntivi e mirati. I record dettagliati per ciascuno dei porti descritti di seguito sono disponibili nel set di dati China's Official Seaport Finance Dataset, 2000-2021. Questi record includono termini e condizioni finanziari e ampi dettagli sull'implementazione del progetto. Molti dei porti hanno record di progetti multipli, a seconda del numero e della natura degli impegni finanziari emessi a sostegno delle attività di costruzione e di espansione.

I dati finanziari sono una componente importante (ma a volte ignorata) per rispondere alla domanda di base e comprendere la posizione geopolitica della Cina in modo più ampio. Un rapporto del FMI dell'aprile 2023 sulla stabilità finanziaria globale ha rilevato che "le relazioni geopolitiche... sembrano importanti per l'allocazione del capitale transfrontaliero, con gli investitori che generalmente assegnano una quota minore di capitale ai paesi beneficiari con prospettive di politica estera più distanti dal loro paese di origine". Nel caso del FMI, si trattava di investimenti esteri diretti (IDE), mentre i dati di AidData riguardano gli investimenti finanziati ufficialmente. Ma il principio vale per entrambi: economia e geopolitica sono sempre più intrecciate.

AidData ha raccolto dati completi sul programma di sviluppo all'estero della Cina da fonti ufficiali per più di 10 anni, con tutti i dati resi di dominio pubblico. Lo ha fatto perché le agenzie governative cinesi e le banche statali cinesi ancora non rivelano informazioni dettagliate sui loro progetti finanziati con sovvenzioni e prestiti nei paesi in via di sviluppo. Il set di dati Global Chinese Development Finance di AidData, versione 2.0, è il più grande del suo genere, una risorsa di riferimento continuamente aggiornata sull'universo conosciuto della finanza di sviluppo cinese per responsabili politici, studiosi e media. Gli oltre 13.000 progetti acquisiti nella versione 2.0 del set di dati (rilasciata alla fine del 2021) sono stati finanziati da oltre 300 agenzie governative cinesi ed entità statali o di maggioranza. Il set di dati globale nuovo e ampliato (versione 3.0) sarà lanciato alla fine del 2023.

È importante ricordare che la Cina non si limita a finanziare i porti, rimanendo un partner distante o silenzioso. Invece, c'è un ciclo di vita a lungo termine nella relazione. Una miriade di società pubblico-private costruisce questi porti e altri potrebbero intervenire in seguito per gestirli. Tra i principali attori c'è China Communications Construction Company, Ltd. (CCCC), una società multinazionale di ingegneria e costruzioni a maggioranza statale, quotata in borsa. Una delle sue filiali portuali è China Harbor Engineering Company, Ltd. (CHEC). Entrambi sono stati sanzionati dal Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti per il loro coinvolgimento nella costruzione di isole militarizzate nel Mar Cinese Meridionale.

Questi esempi e altri sollevano la questione del duplice uso. La Cina realizza grandi infrastrutture su larga scala e gli aspetti pratici della costruzione di una base navale dedicata potrebbero essere completati solo con una grande capacità di analisi e di dati a disposizione.

Un presupposto fondamentale di questo documento è che il finanziamento cinese e la costruzione di porti e relative infrastrutture, sia attraverso aiuti esteri che investimenti, sia un indicatore di porti o basi che potrebbero servire il PIANO in tempo di pace o di guerra.

Altri hanno notato lo stesso: "Gli interessi esteri in espansione della Cina forniscono incentivi convincenti per i leader cinesi ad espandere la presenza operativa della PLA all'estero, in particolare per proteggere i legami economici chiave con i paesi in via di sviluppo che sono membri della Belt and Road Initiative (BRI)", (2022 relazione sulle opzioni di base della Cina). O come affermano Kardon e Leutert: “Tuttavia, a differenza di altre marine, la PLAN gode di un accesso privilegiato alle strutture a duplice uso che le aziende cinesi possiedono e gestiscono all'estero”. Come ha osservato un articolo del Naval War College Review del 2019, "il comandante delle forze statunitensi del Pacifico ha avvertito il Congresso all'inizio del 2017 che la "presenza e influenza navale della Cina si stanno espandendo", grazie in gran parte alla rete commerciale creata dalla BRI. La RPC sta utilizzando società statali e società private politicamente collegate per creare una rete di strutture progettate per fornire supporto logistico alle navi da guerra PLAN schierate, impiegando un approccio "prima civile, poi militare" per lo sviluppo portuale in tutta la regione.

Potrebbe anche esserci l'ipotesi (almeno a Pechino) che l'entità degli investimenti della Cina dovrebbe implicare un corrispondente debito non monetario: maggiore è l'investimento, maggiore è la leva che la Cina dovrebbe avere per chiedere favori, come basare opzioni e requisiti.

Ciò non è intrinsecamente irragionevole e, in effetti, può essere accolto con favore dal paese ospitante. Considera che molti di questi porti supportano l'espansione del commercio con la Cina. Sia Pechino che i paesi ospitanti hanno un incentivo a nutrire questo commercio marittimo e, probabilmente, il diritto di proteggere le principali linee di comunicazione marittime (SLOC). Tuttavia, la Cina di solito ha una potenza navale sostanzialmente maggiore per proteggere questo commercio rispetto ai paesi ospitanti. Pertanto, un paese ospitante potrebbe vedere una presenza navale cinese come un mezzo economico per esternalizzare la protezione del suo SLOC vitale, con "economico" che a volte significa "redditizio”, poiché le basi navali in affitto portano a entrate dai canoni di locazione. Allo stesso tempo, la Cina rafforza la protezione di quel particolare SLOC e beneficia di un potenziato toolkit strategico con la base navale aggiuntiva. Pechino potrebbe anche credere, giustamente, che una presenza della PLAN sarebbe un vantaggio netto per il commercio globale, poiché le sue basi possono supportare gli sforzi antipirateria a vantaggio di tutto il traffico. Per i paesi con risorse navali limitate situati vicino ad acque pericolose (Gibuti, ad esempio, vicino alla Somalia e relativa pirateria), questo accordo è allettante.

Piuttosto che una struttura a duplice uso, o la PLAN che condivide un porto marittimo con navi commerciali, una struttura navale potrebbe essere collocata accanto a un porto commerciale sviluppato in precedenza. Gibuti sembra fornire un modello per questo. Il porto multiuso di Doraleh è stato sostenuto da un prestito della China Eximbank e più prestiti dalla stessa fonte hanno consentito la costruzione della ferrovia Addis Abeba-Gibuti che collega direttamente al porto multiuso di Doraleh e al porto navale. La base navale cinese di dimensioni limitate è stata quindi costruita adiacente a Doraleh. Una volta stabilito il porto commerciale e le relative infrastrutture, è seguita la struttura navale militare.

Questo non vuol dire che gli investimenti finanziari e la leva geopolitica siano invariabilmente e inestricabilmente legati. Ma è un fattore da considerare. A dire il vero, le quote della Cina nei porti del mondo sono una risorsa strategica. Ad esempio, la Cina è proprietaria e gestore di maggioranza del porto greco del Pireo, il più grande del Mediterraneo orientale.

Quali sono le implicazioni di ciò, la NATO e la Cina dovrebbero affrontare una crisi diplomatica?

Inoltre, i porti moderni sono ampiamente automatizzati. Un potenziale punto di leva è la dipendenza che i porti finanziati dalla Cina possono avere sulla tecnologia cinese: sistemi, hardware, software, comunicazioni, ecc. o per volere del governo.

L’analisi di AidData esamina due meccanismi principali con cui la Cina finanzia i porti: prestiti e sovvenzioni. L’elenco non include i casi in cui la Cina si impegna in un progetto infrastrutturale, ma il progetto non riesce ad andare avanti per una serie di motivi; un evento sorprendentemente comune. Ad esempio, nel 2018, cinque banche cinesi hanno promesso un prestito di 717 milioni di dollari per espandere significativamente il porto di Conakry in Guinea. A nostra conoscenza, tale accordo non è mai stato finalizzato. Inoltre, non sono stati inclusi i porti in cui il finanziamento è stato annunciato più di cinque anni fa ma successivamente non è stato effettuato alcun esborso o la costruzione non è mai iniziata. Ce n'è un numero non trascurabile, che si aggiunge alla reputazione della Cina come prestatore, investitore e donatore che non sempre mantiene i suoi annunci e impegni pubblici.

La Cina finanzia studi di fattibilità e pre-fattibilità di porti di valore inferiore, in collaborazione con i governi nazionali, per porti che potrebbero essere sviluppati nei prossimi anni. L’elenco di porte non copre questi casi. Le entità cinesi possiedono o gestiscono anche porti non costruiti dalla Cina; Kardon e Leutert hanno concentrato la loro analisi sugli operatori portuali cinesi, che qui non si trattano. Si è scelto invece di approfondire il finanziamento cinese della costruzione o espansione del porto e i legami economici che questo genera tra il paese finanziato e la Cina.

In sostanza, stiamo guardando chi paga per le pale nel terreno. In un certo senso, questa potrebbe essere una misura migliore dei legami diadici tra la Cina e un paese in via di sviluppo. Gli operatori portuali possono acquistare o fare offerte su un porto già costruito con un preavviso relativamente breve. Anche i porti cambiano di mano proprietario-operatore abbastanza spesso, il che è una transazione commerciale molto più semplice. Al contrario, la determinazione a costruire un porto richiede anni di paziente costruzione di relazioni a più livelli prima, durante e dopo la costruzione. I legami finanziari che ne derivano durano per decenni.

Di seguito sono elencati i primi 20 porti che hanno ricevuto la maggior parte dei finanziamenti ufficiali dalla Cina dal 2000 al 2021.

È evidente che, mentre gli esperti di sicurezza nazionale sono concentrati sulla possibile espansione militare della Cina negli oceani Indiano e Pacifico, la maggiore enfasi commerciale è stata altrove: nell'Africa occidentale e centrale e nel Mediterraneo (con l'eccezione di Hambantota).

La Cina è anche estremamente attiva in America Latina e nei Caraibi. La Cina sta finanziando lo sviluppo portuale nei paesi ad alto e basso reddito e tutto il resto (le definizioni dei gruppi di reddito sono secondo la Banca mondiale).

La maggior parte dei paesi ad alto reddito del mondo (HIC) sono nella NATO, nell'UE o sono fedeli amici degli Stati Uniti e non sono inclusi nel set di dati sulla finanza per lo sviluppo cinese globale di AidData, quindi non saranno al centro di questo documento.

Alcune eccezioni - una manciata di nazioni insulari nel Pacifico e nell'Oceano Indiano e nei Caraibi - sono discusse di seguito.

Infine, escluso dalla tabella che segue ma rilevante per ogni discussione sui porti cinesi maggiormente finanziati è il porto di Sabetta in Russia. Il progetto Yamal LNG, che comprende le infrastrutture portuali di Sabetta e le attività di produzione di GNL, ha ricevuto circa 14,9 miliardi di dollari di finanziamento dalla Cina. AidData non è in grado di determinare con precisione quale importo del finanziamento totale sia andato esclusivamente al porto di Sabetta; tuttavia, è quasi certamente significativamente inferiore alla cifra complessiva di $ 14,9 miliardi. Per questo abbiamo transennato il Porto di Sabetta dalla top 20. Maggiori informazioni sulle opzioni di base della Russia in una sezione di seguito.

Sebbene il criterio di selezione principale sia l'universo dei progetti portuali finanziati dalle istituzioni ufficiali del settore in Cina, ciò lascia ancora molte opzioni per potenziali basi navali. Per aiutare a restringere le possibilità di 123 candidati, prendiamo in considerazione nella nostra analisi cinque criteri aggiuntivi che potrebbero informare il processo decisionale di Pechino su dove localizzare una base o struttura navale all'estero. Ove disponibile, attingiamo anche a immagini satellitari pubblicamente disponibili, nonché a fonti e tecniche di mappatura geospaziale.

5. Ulteriori criteri su dove la Cina può collocare basi navali

1. Valore strategico. È probabile che la Cina selezioni luoghi in cui desidera segnalare una presenza o contrastare la presenza di un rivale. Una base potrebbe trovarsi vicino a un punto di strozzatura; dove può costituire un hub per le operazioni regionali; o una posizione strategica che estende la portata massima delle navi di superficie PLAN e dei sottomarini a propulsione convenzionale.

2. Relazioni forti. È più probabile che la Cina stabilisca basi navali in potenziali paesi ospitanti con i quali ha buoni rapporti e un'immagine positiva sia con la leadership che con il pubblico.

3. Stabilità del Paese. Per quanto riguarda la base, la Cina probabilmente favorirebbe i paesi in cui c'è stato un minor ricambio di leadership, funzionari ed élite, o dove i regimi sono al potere da tempo e dovrebbero rimanere in carica. La ricerca di AidData ha costantemente dimostrato che Pechino tende a rivolgere le sue aperture diplomatiche ed economiche alle élite d'oltremare più che al pubblico. Nonostante ciò, è difficile immaginare che la Cina investa pesantemente per garantire i diritti di base navale in un paese in cui il pubblico è fortemente contrario. Come la Cina ha imparato a Samoa e nelle Filippine, le élite in altri paesi cambiano e vengono espulse come parte del processo democratico, e con questo ricambio, anche le opinioni sulle relazioni con Pechino possono cambiare. Un'amministrazione partner potrebbe accogliere favorevolmente una base navale PLAN, l'altra no. Data la dimensione degli investimenti finanziari e politici necessari per costruire una base, è più probabile che la Cina stabilisca basi in regimi o amministrazioni affidabili e stabili.

4. Allineamento del voto. È più probabile che la Cina stabilisca basi in paesi che hanno un alto allineamento di voto con la Cina nell'Assemblea generale delle Nazioni Unite (UNGA). Per questa misura, attingiamo ai dati di voto dell'Assemblea generale delle Nazioni Unite di Erik Voeten et al. (2009) nel Dataverse dell'Università di Harvard. Utilizziamo inoltre un set di dati di Yiqin Fu, dal suo articolo "Chi vota con la Cina e chi vota con gli Stati Uniti e l'Europa alle Nazioni Unite?". Questa misura dell'allineamento del voto è comunemente utilizzata per determinare l'allineamento geopolitico tra gli stati ed è stata impiegata in precedenza nella ricerca AidData e più recentemente, ad esempio, nel nuovo Rapporto sulla stabilità finanziaria globale del FMI.

5. Caratteristiche del porto. Va notato che alcuni, ma non tutti, i criteri di cui sopra si sovrappongono a un quadro bidimensionale sulla desiderabilità e fattibilità sviluppato dagli analisti RAND. RAND, tuttavia, non ha tenuto conto nel suo quadro dei dati sugli investimenti portuali economici globali raccolti in questo documento e nel set di dati associato.

Infine, la Cina deve necessariamente collocare basi navali in porti con profondità d'acqua sufficienti; è auspicabile la disponibilità di bacini di carenaggio per la riparazione e la manutenzione; e i moli e le banchine dovrebbero avere una lunghezza sufficiente per ospitare gruppi di navi fino alle dimensioni di una portaerei.

Allo stesso tempo, si può sostenere che indicatori e numeri da soli non sono sufficienti per prevedere con precisione dove e quando la Cina costruirà le sue basi. Né, al di fuori di pochi eletti addetti ai lavori ai più alti livelli del PCC, nessuno può dire con sicurezza se le misure che impieghiamo qui siano quelle prese in considerazione anche da Pechino. Nella migliore delle ipotesi, possiamo utilizzare i dati disponibili, l'analisi e l'ambito ambientale e fare affidamento su intuizioni imperfette. Ma sebbene Pechino possa giocare le sue carte in questa fase, non sarà in grado di farlo una volta che si impegnerà a stabilire una base navale all'estero. Non è qualcosa che si può nascondere.

6. Oceano dopo oceano: dove possono collocare le basi navali cinesi?

Poiché questo rapporto riguarda il dominio marittimo, il corpo principale è organizzato attraverso la lente dei corpi idrici su cui operano le marine. Pensiamo che la vista sull'oceano sia un modo migliore per rispondere a questa domanda, piuttosto che guardare dalle masse continentali verso il mare. Gli oceani sono il luogo in cui le flotte trascorrono il loro tempo e le grandi distanze significano che le navi di superficie e persino i sottomarini a propulsione nucleare più veloci impiegano giorni e settimane per attraversare uno specchio d'acqua. È dove si trovano gli SLOC e come viaggia praticamente tutto il commercio mondiale.

6.1 L'Oceano Indiano

Il Pacifico e l'Oceano Indiano sono gli ambienti marittimi prioritari della Cina. L'Oceano Indiano comprende SLOC da cui la Cina attinge gran parte delle sue risorse naturali, le più importanti delle quali sono i punti di strozzatura strategici dello Stretto di Malacca e dello Stretto di Hormuz. L'Oceano Indiano fornisce l'accesso al Canale di Suez, al Mar Mediterraneo e ai mercati europei. Risuona anche nella cultura cinese: si ritiene che l'ammiraglio ed eroe nazionale del XV secolo Zheng He abbia portato la sua flotta in diversi viaggi attraverso l'Oceano Indiano, raggiungendo il Mar Rosso e la costa orientale dell'Africa. La reputazione di Zheng He come navigatore, esploratore, riformatore, commerciante, guerriero e progettista di navi viene insegnata ancora oggi nel K-12 in Cina. Al giorno d'oggi, per commercializzare con un pubblico straniero in Asia, la Cina utilizza lo slogan "Asia per l'Asia".

Avere una o più basi nell'Oceano Indiano fornirebbe a Pechino un contrattacco per rivaleggiare con l'India, così come le forze statunitensi schierate nella regione. La prima base navale cinese all'estero, a Gibuti e operativa dal 2017, fiancheggia un lato dell'Oceano Indiano, sebbene non sia particolarmente grande. Tuttavia, la base di Gibuti sostiene le pattuglie antipirateria nell'Oceano Indiano occidentale.

Gwadar in Pakistan e Hambantota in Sri Lanka sono due casi ben documentati di importanti porti sviluppati dalla Cina in collaborazione con il paese ospitante. Punteggiano le parti superiori dell'Oceano Indiano. Insieme ad altre potenziali basi negli Emirati Arabi Uniti, gli analisti hanno coniato questa collezione “The String of Pearls”.

Piuttosto che un solo prestito, sovvenzione o credito all'esportazione, AidData ha raccolto dati su tranche ripetute di finanziamenti sia a Gwadar che a Hambantota. La Cina ha affondato collettivamente quasi $ 2 miliardi di dollari ad Hambantota, la maggior parte di qualsiasi porto in qualsiasi parte del mondo, secondo il set di dati. L'acquisizione nel 2017 del porto di Hambantota da parte di un'entità cinese ha fatto suonare un campanello d'allarme a livello globale sulle pratiche di prestito e recupero crediti della Cina. Sono state avanzate accuse secondo cui la Cina avrebbe indotto lo Sri Lanka a prendere prestiti che non poteva rimborsare, come strategia per rilevare il porto. Come è successo, lo Sri Lanka non è stato in grado di pagare per il nuovo porto, non ha pagato il prestito e la Cina si è assunta la responsabilità del porto con un contratto di locazione di 99 anni.

In Pakistan, le navi da guerra cinesi sono già un appuntamento fisso: man mano che si modernizza, la Marina pakistana è diventata il più grande acquirente straniero di armi cinesi e operatore di moderne navi da guerra di superficie e sottomarini di progettazione cinese. Un vantaggio collaterale è che ciò facilita l'interoperabilità tra le due flotte. Lo stesso Gwadar è strategicamente situato nell'estremo ovest del Pakistan, fornendo copertura allo Stretto di Hormuz. In realtà Gwadar è circa la metà più vicina a Dubai rispetto alla capitale del Pakistan, Islamabad. Secondo i registri di AidData, la Cina ha investito circa 577 milioni di dollari nel porto di Gwadar e nelle relative strutture (sebbene questo non includa altre infrastrutture di trasporto come le strade per il porto).

Anche la Cina ha investito molto in Mozambico. La Cina è la forza finanziaria dietro due grandi progetti portuali in Mozambico: il porto di Nacala (230 milioni di dollari) e il porto peschereccio di Beira (133 milioni di dollari). Ma entrambi sembrano essere di natura commerciale in questa fase, prendendo di mira gli estrattivi o la pesca. Le opinioni sulla Cina sono positive tra i funzionari e le élite, grazie in parte alle basi gettate dalla Cina. Come riportato da Freedom House, le società cinesi svolgono un ruolo importante nell'infrastruttura di distribuzione dei contenuti multimediali del Mozambico. L'emittente cinese StarTimes " ha costruito una parte significativa dell'infrastruttura televisiva digitale del paese e ha aggiornato le apparecchiature di trasmissione per le stazioni televisive e radiofoniche statali,” e i punti vendita statali in Mozambico su tutte le piattaforme hanno stretti legami con le entità dei media cinesi, con conseguente copertura uniformemente positiva della relazione bilaterale.

Dove altro? Sul fondo del Mar Rosso, nei tratti strategici di Bab-el-Mandeb, la Cina potrebbe cercare di posizionare una base ad Assab o Massaua in Eritrea. I due paesi hanno una lunga storia insieme, sebbene l'Eritrea sia una recluta relativamente recente della BRI. Nella misura in cui la Russia può fungere da proxy per il suo alleato Cina, l'Eritrea è stata tra i più chiari sostenitori del Cremlino nella sua guerra illegale in Ucraina, votando ripetutamente contro le risoluzioni di condanna delle Nazioni Unite.

Ben prima del lancio ufficiale della BRI, la Cina aveva finanziato la costruzione, l'espansione e il dragaggio di Port Sudan, principalmente attraverso tre prestiti (accordi di pagamento differito) dalla China Harbor Engineering Co. Ltd (CHEC) alla Sea Ports Corporation, di proprietà statale del Sudan. Ciò includeva la costruzione di ampi moli per ospitare navi portacontainer. Tuttavia, le tre fasi di costruzione si sono concluse più di un decennio fa, nel 2011. E non è chiaro quali ulteriori vantaggi offrirebbe una base in Sudan o in Eritrea, data la loro vicinanza a Gibuti.

Ci sono sorprendentemente pochi grandi porti naturali sulle coste africane dell'Oceano Indiano o Atlantico e un numero ancora minore di acque profonde. Sia il Kenya che la Tanzania, con complessi portuali come Mombasa, Dar es Salaam e Bagomoyo, sono possibilità per future basi cinesi. Ma ci sono indicazioni che l'opinione popolare nei confronti di Pechino in entrambi i paesi stia diminuendo, poiché i progetti infrastrutturali finanziati dalla Cina sono sottoposti a un controllo sempre più attento e crescono le preoccupazioni su ciò che è dovuto a Pechino. In Kenya, l'87% della popolazione ritiene che il proprio governo abbia già preso troppo in prestito dalla Cina, secondo Afrobarometer (vedi Figura 13 in Afrobarometer Dispatch No. 489, “Gli africani accolgono con favore l'influenza della Cina ma mantengono aspirazioni democratiche”).

Mentre in altre parti del mondo una nazione potrebbe preoccuparsi di rimanere intrappolata nel mezzo tra Stati Uniti e Cina, o "l'Occidente" e la Cina, è più probabile che i paesi che circondano l'Oceano Indiano si preoccupino di bilanciare le loro relazioni tra Cina e India. Ne è un esempio il Bangladesh, dove sia India che Cina, dopo anni di speculazioni, hanno contemporaneamente deciso di investire nel Porto di Mongla. I media indiani, da parte loro, coprono regolarmente progetti infrastrutturali cinesi pieni di problemi nei vicini Bangladesh, Sri Lanka e Pakistan. Il Bangladesh, nel frattempo, è stato un consistente acquirente di navi da guerra e sottomarini cinesi.

Un'opzione intrigante per una base cinese che fiancheggerebbe sia l'Oceano Atlantico che quello Indiano è il Sudafrica. A dire il vero, è lontano dagli Stati Uniti, dal Golfo Persico e dal Canale di Suez. I dati non rilevano investimenti nei porti sudafricani. Ma la Marina sudafricana ha tenuto esercitazioni congiunte all'inizio del 2023 sia con la marina russa che con quella cinese. Sia Durban che Simon's Town (ex basi navali coloniali sotto gli inglesi e gli olandesi prima di loro) sarebbero opzioni per una possibile condivisione.

La Cina ha finanziato programmi di aiuto in Africa per decenni. Tuttavia, si è nuovamente impegnata in modo significativo con il continente dopo il 1989, quando, sulla scia del contraccolpo occidentale su piazza Tiananmen, Pechino si è resa conto che avrebbe dovuto espandere la propria rete di partner commerciali e contatti. Ad esempio, è stato solo nel 1998 che sono state stabilite relazioni ufficiali tra la RPC e il Sudafrica e solo nel 2010 Pechino ha promosso il Sudafrica allo status di partner strategico globale.

Sono inoltre proposte catene di isole strategicamente situate più centralmente all'interno dell'Oceano Indiano, che consentirebbero il movimento della flotta in qualsiasi direzione. Questi includono le Maldive, Mauritius, Comore e l'arcipelago di Chagos. I dati non rilevano significativi finanziamenti allo sviluppo cinese per le infrastrutture portuali in nessuno di questi paesi, comprese le Maldive, su cui ci sono state speculazioni occidentali nel recente passato. Inoltre, qualsiasi apertura in queste direzioni incontrerebbe probabilmente la resistenza delle potenze straniere - inclusi Stati Uniti, India e Gran Bretagna - che già esercitano influenza all'interno di queste nazioni insulari.

6.2 L'Oceano Pacifico

Garantire una base navale sia nel Pacifico occidentale che meridionale riguarda più gli imperativi strategici di Pechino – spezzare le numerose “catene di isole” percepite che circondano la Cina – piuttosto che il commercio. Se la Cina sta cercando di costruire un "filo di perle" nell'Oceano Indiano, probabilmente si sente in una certa misura strangolata dalla percezione che gli Stati Uniti mantengano una serie di catene di isole (essenzialmente, diversi "giri di perle") con un mix di alleati e basi avanzate o posizioni che minacciano di impedire alla Cina di espandere la sua visione verso il mare. (Per una spiegazione delle catene di isole, vedere l'articolo di Wilson Vorndick, "L'estensione della Cina è cresciuta; così dovrebbero le catene di isole", pubblicato dall'Asia Maritime Transparency Initiative del CSIS).

6.3 Pacifico occidentale

Minuscolo in termini di dollari - stimato da AidData a forse solo $ 18 milioni di dollari fino ad oggi [1] - Ream, Cambogia è riconosciuto come una probabile struttura PLAN nel prossimo futuro. Situato sul Golfo della Thailandia, e quindi all'interno della geografia del Comando Indo-Pacifico degli Stati Uniti (INDOPACOM), Ream offre un facile accesso al Mar Cinese Meridionale, allo Stretto di Malacca e all'Oceano Indiano.

Il 22 giugno 2016, China First Metallurgical Group Co., Ltd. (una filiale di China Metallurgical Group Corporation) e il Ministero della Difesa cambogiano hanno firmato un accordo quadro di cooperazione per il progetto di espansione della base navale di Ream. Lo scopo del progetto era espandere la base costruendo un bacino di carenaggio da 5.000 tonnellate, estendendo i moli e bonificando il terreno.

Secondo un insider delle spedizioni commerciali intervistato per questo rapporto, la costruzione del porto è notoriamente lenta in Cambogia. Nell'ottobre 2020, il vice ammiraglio della marina reale cambogiana Vann Bunlieng ha affermato che erano in corso lavori di dragaggio attorno alla base per accogliere vasi più grandi. Vale la pena notare che la Marina cambogiana gestisce solo motovedette più piccole ed è improbabile che abbia bisogno di canali profondi per i propri usi. Le immagini satellitari mostrano che la costruzione è continuata da allora, con nuovi edifici lungo la costa, strade e dragaggi aggiuntivi. Il record del progetto di AidData mostra che ventotto acri di terreno, oltre il 15 percento della superficie totale di Ream, sono stati bonificati al centro della base tra luglio 2022 e ottobre 2022. La costruzione di un nuovo molo iniziata nel giugno 2022 è stata completata nel Settembre 2022. Le chiatte viste al molo in un'immagine satellitare del 23 settembre 2022 suggeriscono che venivano utilizzate per traghettare materiali e attrezzature da costruzione per alleviare le trafficate rotte terrestri.

6.4 Pacifico meridionale

A singhiozzo, la Cina ha cercato di stabilire ampi accordi commerciali e di sicurezza con gli stati insulari in tutto il Pacifico. Ciò ha incluso coltivare relazioni con le élite, condurre attività di rafforzamento delle capacità del governo e corteggiare il pubblico. Possibili opzioni di base nel sud-ovest del Pacifico hanno incluso le Isole Salomone, Bougainville (attualmente parte della Papua Nuova Guinea, ma sulla via dell'indipendenza), Vanuatu e Kiribati.

L'ottenimento di una base nel Pacifico meridionale consentirebbe alla Cina di creare un cuneo, sia fisicamente che geopoliticamente e psicologicamente, tra Stati Uniti, Australia e Nuova Zelanda.

A differenza del Pacifico occidentale, dove paesi come la Tailandia e Singapore hanno marine in grado di navigare in acque blu, le nazioni delle isole del Pacifico hanno solo piccole forze costiere. I dati rilevano solo investimenti limitati nell'infrastruttura portuale della regione. Un'eccezione è rappresentata dal prestito agevolato di 97 milioni di USD al governo centrale di Vanuatu per il miglioramento e l'ampliamento del molo principale di Luganville. Il progetto è stato completato nel 2017, ma la struttura non è sufficientemente estesa per ospitare una base permanente o un numero significativo di navi da guerra presso strutture a terra. Ma esiste un precedente storica per l'utilizzo del Canal du Segond riparato di fronte al porto: vedere la sezione sulle opzioni di base selezionate di seguito.

Come è stato ben documentato, la Cina ha ora in atto un accordo di sicurezza relativamente recente con le Isole Salomone. Nell'agosto del 2022, il governo ha compiuto il passo insolito di impedire alle navi da guerra statunitensi e britanniche di visitare il paese. La Cina è stata incrementale, persino cauta, nello spingere la sua relazione con le Isole Salomone, in termini di base permanente di navi lì. Questo è chiaramente rivolto sia all'Australia che agli Stati Uniti, ma anche al pubblico domestico delle Isole Salomone. Le isole sono democratiche, con un sistema parlamentare e diversi partiti, ma presentano anche una politica irritabile, corruzione e abusi di potere. Più tardi, nel 2022, il governo del paese si è ritirato, escludendo di basare l'esercito cinese, affermando invece che continuerà a fare affidamento sull'Australia per l'assistenza alla sicurezza.

A livello globale, la Cina ha poche alleanze navali all'estero o alleanze reciproche di sicurezza e difesa con una forte componente navale. Accordi di questo tipo forniscono la base per stabilire una struttura, e la sostanza e l'apparenza dell'egualitarismo per una decisione di base. (Rendono anche più facile per gli analisti esterni stimare dove Pechino potrebbe stabilire una base). La Marina degli Stati Uniti può basare le navi a Napoli, in Italia, per esempio, perché entrambi i paesi sono partner della NATO. Al contrario, la Cina potrebbe trovarsi di fronte ad accuse di neocolonialismo, se ora stabilisse una base ampia in un paese con il quale non ha alleanze e dove esistono dinamiche di potere asimmetriche.

Ad esempio, data la sua lunga storia sotto la dominazione prima spagnola e poi statunitense, la Costituzione delle Filippine vieta espressamente lo stabilimento di basi straniere sul suo territorio. L'accordo bilaterale di cooperazione rafforzata per la difesa, firmato nel 2014, conferma che non saranno costruite basi statunitensi permanenti.

La presenza di un esercito straniero può essere impopolare presso il pubblico. In un'era di maggiore concorrenza tra grandi potenze, le élite e i politici potrebbero non voler schierarsi pubblicamente con una potenza straniera, o schierarsi con un corteggiatore piuttosto che con altri, e quindi limitare la loro libertà d'azione, libertà di azione e opportunità in termini di commercio, aiuti e diplomazia. A volte nelle capitali occidentali si dimentica che, negli ultimi due decenni, eventi come l'11 settembre, la guerra globale al terrore, la recessione del 2008 e le successive emergenze globali di salute pubblica tendevano tutti ad avere un impatto enorme e doloroso sui paesi più poveri, che sono stati presi di mira da attori più grandi e dalle loro azioni e risposte.

Tutto da dire, il paese ospitante ha voce in capitolo. Molti paesi in via di sviluppo probabilmente non vorranno scegliere da che parte stare. Prendiamo il caso di Vaiusu Bay, vicino ad Apia nelle Samoa, un'isola polinesiana a sud dell'equatore, circa a metà strada tra le Hawaii e la Nuova Zelanda. Le Samoa godono di una posizione strategica, che consentirebbe alla Cina di sfondare due delle catene di contenimento insulari percepite in cui Pechino si sente rinchiusa. Uno studio di prefattibilità di un molo proposto nella baia. Sono seguite ulteriori discussioni su uno studio di fattibilità completo, nonché ritardi, fino a quando nell'agosto 2021 il primo ministro entrante Fiame Naomi Mataafa, ex leader dell'opposizione, ha annullato il progetto del porto di Vaiusu da 100 milioni di dollari, che non è mai andato oltre uno studio di fattibilità. Lo ha definito "eccessivo" e ha osservato che il governo delle Samoa era già fortemente indebitato con la Cina. (Aveva ragione: secondo i dati IDS della Banca mondiale, nel 2021 il paese era indebitato con la Cina per un importo di 161 milioni di dollari USA). Il progetto era diventato una questione controversa nelle Samoa, svolgendo un ruolo nelle elezioni nazionali dell'aprile 2021, dove il primo ministro di lunga data Tuilaʻepa Saʻilele Malielegaoi ha perso la maggioranza parlamentare. Nel novembre 2021, Tuilaʻepa ha attribuito la cancellazione del porto alle tensioni tra Occidente e Cina. Ha promesso che, se il suo partito HRPP fosse tornato al potere, avrebbe rilanciato il progetto Vaiusu Bay.

Anche un paese ricco probabilmente non vorrà schierarsi. Gli Emirati Arabi Uniti cercano di mantenere buoni rapporti sia con gli Stati Uniti che con la Cina, e quando gli Stati Uniti hanno sollevato obiezioni sulla natura della nuova costruzione cinese nel porto di Khalifa, sia gli Emirati Arabi Uniti che la Cina sembravano ritirarsi. Tuttavia, successivamente i funzionari dell'intelligence statunitense sospettavano che la costruzione fosse ripresa. Ci sono valide ragioni perché la Cina desideri una base nel Golfo Persico, ma questo rischia di sconvolgere un delicato equilibrio di potere regionale e provocare una forte risposta degli Stati Uniti.

In tutta la regione del Pacifico meridionale, la Cina ha finanziato attività di rafforzamento delle capacità per la polizia locale, le forze dell'ordine e i servizi di sicurezza. La Cina ha anche fatto donazioni di piccole imbarcazioni per il servizio costiero, principalmente come estensione delle forze dell'ordine. Ad esempio, nel 2018, il governo cinese ha ufficialmente consegnato una nave per indagini idrografiche donata, commissionata con il nome di "Kacau", un uccello marino delle Fiji, alla Marina delle Fiji. Il governo delle Figi ha rivelato che almeno 30 milioni di RMB di sovvenzioni precedentemente impegnate da Pechino sono state utilizzate per sostenere l'acquisizione della nave. Esperti cinesi hanno trascorso quattro mesi ad addestrare il personale navale delle Fiji per far funzionare la nave da ricognizione. La Cina ha anche fornito alle Fiji barche in vetroresina e gommoni per il salvataggio e altre operazioni.

Questi e altri sforzi di aiuto potrebbero essere presi alla lettera, ma potrebbero anche essere visti come mezzi per garantire la stabilità del paese ospitante in modo che una futura base cinese sia sicura, protetta e navigabile. Una ruga per Pechino nel Pacifico meridionale è la vicinanza di molti paesi agli Stati Uniti e ai suoi alleati nella definizione delle politiche globali: le isole minori del Pacifico tendono a votare nell'UNGA con gli Stati Uniti in modo più coerente rispetto a qualsiasi altra regione dei paesi in via di sviluppo nel mondo.

Più vicino a casa, è molto più dura per la Cina stabilire una base in uno dei qualsiasi paesi con cui ha una disputa territoriale, e quel numero è elevato. La vasta ampiezza e la posizione strategica dell'Indonesia, ad esempio, è senza dubbio allettante, ma finora la Cina non è riuscita praticamente a stabilire relazioni di sicurezza più strette con Jakarta. Le nazioni del Pacifico che temono controversie territoriali o, ad esempio, violazioni cinesi delle loro zone di pesca potrebbero essere mature per essere persuase ad accordi di sicurezza più stretti con gli Stati Uniti o i suoi alleati.

Mentre gli oceani Indiano e Pacifico occidentale/meridionale sono priorità stabilite per la Cina, dato l'aumento del ritmo e delle distanze delle operazioni marittime della Cina, vale la pena speculare su dove altro una o più basi navali potrebbero avere senso.

6.5 Pacifico orientale

L'estremità meridionale del Sud America, Ushuaia, in Argentina, è intrigante dal punto di vista strategico, poiché si trova sulla punta di uno spillo sia dell'Oceano Atlantico che del Pacifico. Secondo lo US Southern Command (SOUTHCOM), è allo studio una possibile base cinese. In politica estera, la Cina è stata a lungo una sostenitrice della rivendicazione dell'Argentina sulle Isole Falkland/Las Malvinas, un territorio britannico d'oltremare autonomo dove nel 1982 fu combattuta una guerra incentrata sulle navi tra il Regno Unito e l'Argentina.

La Cina ha poche opzioni di base marittima, tuttavia, quando si tratta di testare la costa occidentale del continente americano. La geografia non è amica, ma la Cina ha investito in porti commerciali come Chancay in Perù, dove COSCO è anche operatore portuale. Insieme alla Inter-American Development Bank, ha finanziato anche il Posorja Port Project in Ecuador.

6.6 Russia: un caso particolare

Poiché la Russia si estende su tre oceani e un certo numero di mari, qui viene trattata separatamente.

Gli autori ipotizzano, senza alcuna prova che indichi che questa sia una possibilità, che la Cina potrebbe testare la profondità della sua amicizia con la Russia collocando unità della flotta in una o più basi della Marina russa. C'è un chiaro vantaggio dal punto di vista cinese: non deve convincere la leadership russa che gli Stati Uniti e l'Europa sono una minaccia, è già lì. Inoltre, Pechino non deve preoccuparsi che gli Stati Uniti controbatteranno con una propria offensiva. È improbabile che la PLAN voglia essere circondata dal Mar Baltico o dal Mar Nero, ma ciò che potrebbe attrarre i suoi pianificatori navali sarebbe una base nell'Oceano Pacifico settentrionale. Una tale struttura - diciamo, l'attuale base russa a Vilyuchinsk nella penisola di Kamchatka - sarebbe sicura, lontana dal controllo pubblico, farebbe uso delle strutture esistenti per la riparazione delle navi da guerra e avrebbe il merito di collocare il PIANO tra il Giappone, un alleato degli Stati Uniti, e Alaska, un contrappunto dirompente a qualsiasi base che potrebbe assicurarsi nel Pacifico meridionale. Inoltre, probabilmente non richiederebbe investimenti significativi in ​​nuove costruzioni. Entrambi nel 2022, la PLAN e la Marina russa hanno condotto vaste esercitazioni congiunte nel Mar Cinese Orientale e nel Pacifico occidentale, inclusa la circumnavigazione delle isole principali giapponesi.

La Cina potrebbe anche condividere le strutture con la Marina russa nel Mare di Barents, situato al largo delle coste settentrionali della Norvegia e della Russia, o nella baia di Kola, un porto naturale al largo del Mare di Barents, fornendole l'accesso al Nord Atlantico. Che si tratti dell'alto Pacifico o della baia di Kola, un vantaggio per la Cina è che la Russia dispone già di un'abbondante infrastruttura navale per supportare grandi flotte, come eredità della Guerra Fredda. Avere una visibile infusione di moderne navi da guerra cinesi potrebbe anche rafforzare la posizione geopolitica della Russia in Europa. Negli affari marittimi, la Marina russa è generalmente considerata invecchiata e in cattive condizioni di salute. L' affondamento del 2022 della Moskva ha fatto poco per il prestigio della Marina russa o per invertire la narrativa secondo cui la sua flotta è in declino, sia in termini materiali che di prontezza. (Vale la pena sottolineare nuovamente, tuttavia, che nessuna di queste basi ha ricevuto finanziamenti cinesi, a conoscenza di AidData).

La Cina potrebbe cercare un porto da qualche altra parte completamente; per esempio, più a est lungo la "Via della seta polare". Volare sotto il radar dell'analisi occidentale, e di solito non si trova sulle mappe della BRI, è il porto di gas naturale liquido (GNL) di Sabetta, sulla penisola di Yamal lungo la costa artica della Russia. Il progetto Yamal LNG è stato istituito come joint venture tra la russa Novatek (50,1%), la francese Total (20%), la China National Petroleum Corporation (CNPC) (20%) e il China's Silk Road Fund (9,9%). L'investimento totale della Cina nell'impianto è massiccio (circa 13 miliardi di dollari USA), ma è difficile quantificare l'importo stanziato solo per la costruzione del porto; tuttavia, Pechino ha emesso prestiti per un valore di circa 2,5 miliardi di dollari per trasportare il GNL dall'impianto/porto marittimo di Yamal alla Cina. A luglio 2012 si è tenuta una cerimonia inaugurale per Sabetta e la costruzione è stata completata intorno a maggio 2019.

Dalle immagini satellitari e da una ricerca desk, risulta che il Porto di Sabetta dispone di sei posti barca che possono ospitare navi fino a 300 metri di lunghezza. Il pescaggio massimo è di 11,3 metri, che è basso, anche se nel 2019 sono emersi piani per dragare ulteriormente il porto ed espandere le strutture a terra. Forse in modo significativo, nel 2018, la China Development Bank ha anche fornito un prestito di 659 milioni di dollari per la costruzione di 15 petroliere rompighiaccio GNL che sosterranno il progetto. Le navi saranno di proprietà e gestite dalla Russia.

Lo Stimson Center e la maggior parte dei think tank hanno affermato che Sabetta è interamente finanziata dal governo russo, ma sembra improbabile che i prestiti cinesi non avrebbero finanziato alcuni elementi del porto. La stessa Cina ha incluso il progetto Yamal LNG, che include Sabetta, come parte del BRI, usando il soprannome di "The Arctic's Energy Pearl". (A est di Sabetta e della penisola di Yamal, e al di fuori dell'ambito temporale di questo articolo, si trova il progetto Arctic LNG 2. Situato nella penisola di Gydan, dall'altra parte del Golfo di Ob, sarà uno dei più grandi progetti artici mai realizzati dalla Russia).

Più a sud, la Cina potrebbe anche co-localizzare presso una struttura navale russa d'oltremare, come Tartus, in Siria, o la piccola base russa proiettata a Port Sudan. Sebbene su quest'ultimo, come notato sopra, la Cina abbia ampiamente finanziato l'infrastruttura commerciale di Port Sudan, e quindi potrebbe presumibilmente farlo da sola..

Ci sarebbe una certa circolarità nel vedere navi PLAN basate su ex basi sovietiche. Alla fine degli anni '50, durante un periodo di stretta amicizia tra URSS e Cina, Mosca aveva discusso con la Cina la possibilità di sviluppare una forza sottomarina congiunta, parte di una "cooperativa" navale. La Cina, all'epoca la potenza più debole, aveva rifiutato l'idea, temendo che i russi mirassero a controllare la costa cinese, poiché è lì che sarebbero stati basati alcuni o la maggior parte dei sottomarini. Mao ha interrogato l'ambasciatore sovietico per quanto riguarda le intenzioni della Russia: “Oppure, [tu] potresti avere tutti gli oltre diecimila chilometri di costa della Cina e permetterci di mantenere solo una forza di guerriglia. Con qualche bomba atomica, pensi di poterci controllare chiedendo il diritto di affitto.. Oltre a questo, cos'altro [hai] per giustificare [la tua richiesta]?" La questione è stata un fattore che ha contribuito alla crescente divisione sino-sovietica. (Si discute l'opzione per una co-locazione Cina-Russia in modo più dettagliato nella conclusione.)

7. L'Oceano Atlantico

Al contrario, l'accesso agli Stati Uniti continentali è molto più fattibile dalla costa atlantica dell'Africa. Le distanze sono molto più brevi e le opzioni di base, in linea di principio, sono numerose. Lì le marine statunitensi ed europee sono praticamente assenti. Una base navale cinese nell'Africa occidentale o centrale metterebbe la PLAN a breve distanza dagli Stati Uniti e dalle nazioni membri della NATO. (La distanza dal Senegal a New York City, ad esempio, è di circa 4000 miglia). L'ultimo cacciatorpediniere Tipo 055, una classe di cacciatorpediniere con missili guidati invisibili in costruzione per la PLAN, ha un'autonomia di 5.000 miglia. Il suo armamento di missili anti-nave subsonici YJ-18 ha una gittata di circa 300 miglia, e i nuovi missili ipersonici anti-nave/bersaglio terrestre YJ-21 hanno una gittata di circa 900 miglia e una velocità terminale di Mach 10, secondo fonti ufficiali dei social media cinesi nel febbraio 2023.

I dati mostrano un'alta concentrazione di investimenti portuali cinesi nell'Africa occidentale e centrale. L'Oceano Atlantico è anche il luogo in cui la Cina ha investito molto in infrastrutture dipendenti dal commercio, inclusi ma non limitati ai porti. Se si tiene conto degli operatori portuali cinesi, allora la Cina è più attiva in un numero maggiore di porti sul versante atlantico dell'Africa, piuttosto che sull'Oceano Indiano, dove è stata focalizzata molta più attenzione geopolitica.

Ci sono più di una dozzina di paesi costieri nell'Africa occidentale e che costeggiano il Golfo di Guinea. Con profondi legami in un certo numero di questi, la Cina è diventata una forza regionale, investendo in porti dalla Mauritania verso sud intorno all'Africa occidentale, attraverso il Golfo di Guinea, e verso il Camerun, la Guinea equatoriale e il Gabon al centro.

L'Africa occidentale e centrale dipende dal commercio marittimo. Poiché le infrastrutture stradali e ferroviarie a lungo raggio all'interno del continente sono deboli, viaggiare via mare è più efficiente ed economico. I paesi costieri dell'Africa tendono inoltre a fungere da hub di trasporto per i loro vicini senza sbocco sul mare nell'entroterra. Anche i problemi di pirateria nel Golfo di Guinea forniscono una solida base per una presenza navale straniera.

Come ha osservato CSIS nel 2019, "gli investimenti nei porti africani forniscono una porta per il commercio e lo sviluppo economico della regione, conferiscono alla Cina potere politico e influenza sul continente e forniscono un punto d'appoggio per le attività della Marina dell'Esercito popolare di liberazione (PLAN)".

Il caso strategico per una presenza PLAN è che consentirebbe alla Marina di condurre operazioni antipirateria, proteggendo anche importanti SLOC commerciali che utilizzano la rotta intorno al Capo di Buona Speranza verso l'Oceano Indiano. Ad esempio, la Cina importa quasi il 10% del suo greggio dall'Angola ed è probabile che aumentino gli investimenti e l'esplorazione con i paesi produttori di petrolio della regione. In tempi di conflitto, una base navale sarebbe anche un elemento di disturbo per le spedizioni transatlantiche che collegano il Nord America e l'Europa.

In generale, la Cina è popolare tra i cittadini africani che si affacciano sull'Atlantico, ma lo sono anche gli Stati Uniti. Non è chiaro se la popolarità della Cina continuerà a reggere con una presenza militare cinese permanente o semipermanente, data la dolorosa esperienza di quasi tutti i paesi africani con il colonialismo. Questo è uno dei motivi per cui le forze armate statunitensi hanno calpestato il continente con leggerezza per schierare basi e missioni per lo più "non durature" o temporanee, con l'eccezione di Camp Lemonnier a Gibuti. Ci sarebbe anche una certa ironia per la stessa Cina, nella costruzione di basi navali sulle coste dell'Africa occidentale e centrale. Uno degli aspetti distintivi de “Il secolo dell'umiliazione cinese” - centrale per la sua identità e percezione del suo ruolo nel mondo, e il cui pungiglione si sente ancora oggi - è caratterizzato da potenze straniere come Stati Uniti, Regno Unito, Germania, Russia e Giappone che costruiscono basi navali sul suo costa e in alcuni casi lungo i suoi principali fiumi dell'entroterra. Le potenze straniere hanno pattugliato la costa e i corsi d'acqua della Cina per decenni. Secondo le stime cinesi, dalla metà del XIX secolo fino all'istituzione della RPC, la costa cinese è stata violata da potenze straniere 470 volte.

Al contrario, la narrativa della Cina per il pubblico straniero nei paesi in via di sviluppo è che è uno di loro: un partner del Sud del mondo determinato a creare un nuovo modello di cooperazione che è molto diverso da quello delle potenze tradizionali, molte delle quali portano ancora l'odore dell'impero. Il Libro bianco sulla difesa della Cina del 2019, "La difesa nazionale della Cina nella nuova era", sottolinea esattamente questo punto: "La Cina è cresciuta da un paese povero e debole fino a diventare la seconda economia più grande del mondo né ricevendo sovvenzioni da altri né impegnandosi in un'espansione militare o saccheggio coloniale. Al contrario, si è sviluppata grazie al duro lavoro della sua gente e ai suoi sforzi per mantenere la pace”. Questa narrazione potrebbe essere più dura per Pechino se stabilisse una grande base di flotta in un paese africano.

Sulla base del precedente, la Cina potrebbe dividere la differenza ed evitare di usare del tutto la parola "base", e scegliere invece qualcosa con un tocco più leggero, meno bellicoso e dal suono permanente, suggerendo anche un'impronta più piccola. A Gibuti e altrove, parole come "logistica" e "struttura di rifornimento" sono state impiegate per descrivere cosa sia una base militare. Dato che i porti commerciali già finanziati riguardano anche "logistica", "approvvigionamenti" e "infrastrutture", attenuerebbe il colpo narrativo l'arrivo di navi da guerra o sottomarini per, apparentemente, una ragione simile.

Di seguito sono riportati i porti lungo la costa atlantica dell'Africa, presentati nell'ordine in cui la Cina ha investito maggiormente. Vale anche la pena notare che, secondo i dati di Kardon e Leutert, la Cina è anche l'operatore portuale in alcune di queste località: Kribi, Lekki, Lomé, Abidjan. Vedere il set di dati: Kardon, Isaac B.; Leutert, Wendy, 2022, "Appendice per" Pier Competitor: China's Power Position in Global Ports, " International Security , Vol. 46, No. 4 (Primavera 2022), pp. 9-47"

Nel corso di un decennio, la Cina ha finanziato il porto di Kribi, in Camerun, per oltre 1 miliardo di dollari (vedi ID progetto 53396 , 53116 e 350 ). A livello globale, segue solo il porto internazionale di Hambantota nello Sri Lanka per l'importo dei finanziamenti cinesi che ha ricevuto. Il progetto Kribi Deep Sea Port include un prestito di credito preferenziale per l'acquirente (PBC) di 604 milioni di dollari per la Fase 2, che è stata completata il 2 marzo 2018. Il porto di Kribi è ora abbastanza profondo e ha una lunghezza del molo sufficiente per ospitare le più grandi navi da guerra PLAN. La pagina web cinese del MOFCOM descrive Kribi così:“Lo scenario qui è bellissimo, con onde blu, palme da cocco e una spiaggia argentata piena di brezza e canto degli uccelli. I pescherecci sulla costa lontana fanno parte dello scenario, mostrando l'armonia tra uomo e natura.

Il secondo è Caio Deepwater Port in Angola. Sviluppato a singhiozzo, il finanziamento ufficiale cinese allo sviluppo ha fornito circa 1,1 miliardi di dollari. La prima fase ha comportato la costruzione di un muro portuale di 630 metri, un ponte lungo 2 km e un molo di accesso al terminal portuale e un bacino di attracco profondo 14 metri. La seconda fase prevede la realizzazione di un canale di accesso largo 200 metri e profondo 18 metri e di un molo di attracco lungo 1.130 metri e profondo 16 metri, in grado di attraccare contemporaneamente 4 navi di grandi dimensioni, comprese navi militari.

Il terzo è il porto di Abidjan in Costa d'Avorio, per il quale la Cina ha fornito più di 878 milioni di dollari per la costruzione. Il progetto nel suo insieme è stato ufficialmente completato nel 2020, ma la costruzione di un secondo terminal container non è stata completata fino al 25 novembre 2022. China Eximbank ha finanziato il moderno terminal container, il terminal roll-on/roll-off, i moli e i canali di avvicinamento che sono stati ampliati e migliorati. Ma il porto è stato afflitto da problemi finanziari, è stato lento a generare entrate e il governo si è affrettato a trovare modi per saldare il debito con China Eximbank.

La Sierra Leone, al quarto posto, sarebbe un'opzione interessante per una base PLAN. Dei due principali partiti politici della Sierra Leone, uno (l'APC) è strettamente legato alla Cina. Alle manifestazioni politiche, i suoi sostenitori hanno scandito frasi come "Siamo cinesi" e "Siamo cinesi neri". Pechino si è insinuata con successo nella vita politica del Paese. Attualmente all'opposizione, l'APC avrà l'opportunità di riconquistare il governo alle elezioni del 2023. Già nel 2019, il presidente del Leone della Sierra Leone ha annunciato che i finanziamenti del Ministero della Difesa cinese alle forze armate della Sierra Leone sarebbero stati utilizzati per finanziare il potenziamento del Government Wharf a Freetown costruendo un bacino di carenaggio e uno scalo di alaggio. All'inizio del 2015, il governo della Sierra Leone ha firmato separatamente un accordo quadro con un consorzio di società cinesi [2] per la progettazione e la costruzione del Queen Elizabeth II Port a Freetown. Una cerimonia formale di inaugurazione si è svolta il 29 novembre 2017 e la costruzione è iniziata a dicembre 2017. Questa impresa è stata irta di controversie, comprese le accuse di corruzione. Il valore totale è di 759 milioni di USD (vedi ID progetto 62222 , 62223 e 62224), e l'FMI ha lanciato l'allarme dopo aver appreso che il Ministero delle finanze della Sierra Leone aveva emesso una garanzia sovrana a sostegno di un prestito sindacato, che ha posto un responsabilità contingente straordinariamente grande (del valore del 15% del PIL del paese) sui libri del governo.

Negli ultimi anni, in Africa occidentale è in corso un boom edilizio di enormi porti per container. La Cina ha avuto un ruolo significativo nella competizione per la supremazia nel traffico di navi portacontainer tra tre attori principali: Tema in Ghana, Lekki in Nigeria e Lom é in Togo.

Nel luglio 2022, una nave cinese è stata la prima ad attraccare a Lekki, un porto in acque profonde finanziato dalla China Development Bank. Inaugurato formalmente nel gennaio 2023, Tema è stato costruito da Lekki Port LFTZ Enterprise, una società veicolo di proprietà di un gruppo di investitori guidati da China Harbor Engineering di proprietà statale e Tolaram (un conglomerato con sede a Singapore) in collaborazione con il governo nigeriano. L'investimento cinese totale in Lekki è di 707 milioni di dollari. Nel luglio 2023, un distaccamento di navi di superficie PLAN ha visitato la Nigeria. Eppure è difficile immaginare che Lekki diventi una base PLAN. Il modello politico ed economico statunitense è più popolare di quello cinese e i legami con gli Stati Uniti sono profondi in Nigeria.

Il secondo principale operatore portuale per container è Tema, in Ghana. Terminal all'avanguardia, Tema è stato finanziato da un sindacato di prestiti che comprendeva diverse istituzioni finanziarie cinesi, tra cui quattro diverse filiali estere della Bank of China (gli uffici di Shanghai, Lussemburgo, Parigi e Stoccolma), nonché altri giocatori non cinesi. Completata ufficialmente nell'aprile 2020, la costruzione del porto ha comportato il dragaggio di un profondo canale di accesso, la costruzione di una nuova banchina lunga 1,4 chilometri per quattro attracchi per container (con un pescaggio di 16 metri) e la creazione di un frangiflutti lungo 4 chilometri. China Harbor Engineering Company e AECOM erano i principali appaltatori. Altrove in Ghana, la Cina ha fornito una sovvenzione di 55 milioni di dollari per il Jamestown Fishing Port Complex ad Accra. Nonostante alcune politiche interne illiberali, Il Ghana è una storia di successo economico e politico strettamente legata agli Stati Uniti, ha accolto i presidenti degli Stati Uniti ed è diventata una sorta di meta turistica per gli americani. È difficile vedere il Ghana rifiutare il suo ruolo di "bambino d'oro".

Il terzo principale operatore di container, un po sotto il radar come opzione di base navale cinese, è Lomé in Togo. Grandi investimenti da parte di più finanziatori, inclusi 57 milioni di dollari dalla Cina, sono stati effettuati nel terminal container di Lomé e ne sono previsti altri in futuro. Una profondità del porto di 15 metri significa che può ospitare in sicurezza le più grandi navi da guerra. È sicuro, accessibile e apparentemente ben gestito (per Dynamar, una società di consulenza e intelligence marittima olandese), con futura espansione prevista. La Cina potrebbe vedere i paesi più piccoli della regione come il Togo più vulnerabili o dipendenti, consentendo un potere e un'influenza non comuni da parte di Pechino. Ad esempio, il PIL del Togo nel 2021 è stato di circa 8 miliardi di dollari in totale e quello della Sierra Leone poco più di 4 miliardi di dollari; in confronto, il PIL del Ghana nello stesso anno è stato di 77 miliardi di dollari.

Sebbene i tre porti di cui sopra siano importanti hub commerciali e quantità ben note nei circoli marittimi, non sono i soli. All'inizio del 2022, il capo dello US Africa Command (AFRICOM) ha individuato la Guinea Equatoriale come possibile ubicazione della base navale cinese, come riportato dal Wall Street Journal. Le informazioni di AidData mostrano che China Eximbank ha prestato 659 milioni di dollari per la riabilitazione e l'ampliamento del porto di Bata in Guinea Equatoriale, inaugurato ufficialmente il 30 luglio 2019. I lavori precedenti, terminati nel 2014, hanno visto la costruzione di un nuovo terminal lungo 570 metri e lungo 163 metri di larghezza, due ormeggi da 50.000 ton, due ormeggi da 35.000 ton e uno da 10.000 ton, e un nuovo frangiflutti, oltre al dragaggio del porto a 14,5 metri.

Un'altra possibilità off-grid è Nouakchott in Mauritania. Il porto autonomo di Nouakchott ha ricevuto finanziamenti ufficiali cinesi per 499 milioni di dollari. L'interesse della Cina per la Mauritania precede di diversi anni la BRI; mentre la cerimonia inaugurale per il porto si è tenuta nel 2009, le due fasi di costruzione non sono terminate fino al 2016. Vale la pena notare il costante interesse della Cina per la Mauritania, poiché le banche cinesi hanno concesso tre prestiti per finanziare il porto peschereccio di Nouadhibou, situato a circa 210 miglia a nord di Nouakchott, sulla penisola di Ras Nouadhibou (Cabo Blanco), divisa tra la Mauritania e il Sahara Occidentale. La fase 3 della costruzione del porto di Nouadhibou si è conclusa nel 2021. Dalla nostra analisi delle immagini satellitari open-source, il molo è limitato in termini di potenziale utilizzo navale, con la banchina principale lunga forse 160 metri. Un numero considerevole di pescherecci utilizza il porto, e in effetti la questione delle rapaci pratiche di pesca della Cina è fonte di controversia in Mauritania. È interessante notare che il mutuatario per il porto di Nouadhibou era Hongdong International (Mauritania) Fishery Development Co. Ltd, un'entità interamente controllata dalla cinese Hongdong Fishery Co. Ltd., a sua volta sussidiaria di China Poly Group Corporation Ltd, un'impresa militare statale cinese.

8. Nord Atlantico e Mediterraneo

Al di fuori dell'Asia, il più grande gruppo di porti gestiti dalla Cina si trova in Europa, soprattutto nel nord e nell'ovest, come riportato da Kardon e Leutert. Ben documentato altrove, la Cina ha investito molto nel Pireo, in Grecia, rendendolo uno dei porti commerciali più trafficati d'Europa. Ora sotto il diretto controllo cinese, il Pireo è il terzo porto più grande del Mediterraneo in termini di container movimentati ogni anno.

Entità cinesi hanno anche effettuato investimenti portuali in Israele, Portogallo e Germania. A partire dal 2021, Shanghai International Port Group (SIPG) gestisce una parte importante del porto di Haifa (anch'esso costruito dalla Cina) in Israele, il più fedele degli alleati degli Stati Uniti. La Cina ha anche investito nel porto di Sines in Portogallo. Parte di un più ampio corteggiamento marittimo, i media statali cinesi riferiscono regolarmente sulle relazioni della Cina con il Portogallo che vanno oltre il commercio, per includere la cooperazione nella scienza marina, nella biologia e nella tecnologia offshore. Infine, le entità cinesi hanno quote di minoranza a Rotterdam e, alla fine del 2022, hanno investito nel porto di Amburgo.

Tuttavia, come notato in precedenza, i paesi ad alto reddito (HIC) non sono al centro di questo rapporto, poiché è difficile immaginare che qualsiasi membro europeo della NATO o un forte alleato degli Stati Uniti come Israele accetti la base permanente o semipermanente delle navi da guerra cinesi. Semmai, l'indulgenza della Cina nei confronti della Russia ha solo cementato l'opposizione attraverso una maggiore solidarietà della NATO. La dichiarazione congiunta NATO-UE del gennaio 2023 ha definito specificamente le politiche e l'assertività della Cina come una sfida.

9. I Caraibi

Dall'altra parte dell'Atlantico, alle porte degli Stati Uniti, l'America Latina e i Caraibi hanno abbracciato con entusiasmo la BRI, con l'adesione di circa 20 paesi. Cuba ha ospitato le visite della PLAN e la Cina ha fornito un finanziamento di 133 milioni di dollari per la ristrutturazione del suo porto di Santiago.

Altri paesi della regione hanno acquistato hardware militare cinese. Politicamente isolato, il Venezuela è ampiamente e pesantemente indebitato con la Cina, dando a Pechino una leva se dovesse premere per una base. China Eximbank ha fornito un prestito di 441 milioni di dollari per il José Petroterminal, il suo più grande investimento portuale nella regione. Il Suriname potrebbe essere un'altra opzione di base, anche se gli investimenti cinesi nei porti sono stati limitati.

La Cina è fortemente coinvolta nello sviluppo delle infrastrutture a Panama, firmando accordi di concessione portuale alle due estremità del Canale, nonostante i rapporti diplomatici siano stati avviati solo nel 2017. CSIS ha riferito che nel 2016 il Landbridge Group, con sede in Cina, ha acquisito il controllo dell'isola Margarita nella zona di libero scambio di Colón, la più grande zona di libero scambio dell'emisfero occidentale, con un accordo da 900 milioni di dollari. (Poiché il porto è stato finanziato da un'entità commerciale del settore privato cinese, non è incluso nel set di dati di accompagnamento dei porti cinesi finanziati ufficialmente). L'accordo ha stabilito il Panama-Colón Container Port (PCCP) come porto in acque profonde per megaship e la costruzione e l'espansione sono state effettuate dalla China Communications Construction Company (CCCC), una società attiva anche nelle iniziative cinesi di costruzione di isole nel sud China Sea e la China Harbor Engineering Company (CHEC).

Hutchison e Landbridge, società del settore privato, gestiscono parti di tre porti a Panama: Balboa, Colón e Cristóbal (vedere Appendice di Kardon, Isaac B.; Leutert, Wendy, 2022, "Pier Competitor: China's Power Position in Global Ports, " Sicurezza internazionale , Vol. 46, No. 4 (primavera 2022), pp. 9–47). Landbridge ha un contratto di locazione di 99 anni su un altro porto in posizione strategica, a Darwin, in Australia.

Un certo numero di nazioni insulari caraibiche stanno beneficiando degli investimenti portuali cinesi. La testa di ponte simbolica è Antigua e Barbuda, dove alla fine del 2022 le entità cinesi hanno speso 107 milioni di dollari per completare l'espansione del molo e delle dighe a St. John's Port, dragare il porto e costruire strutture costiere. Questa è solo una parte degli investimenti e della presenza della Cina nel paese, poiché ci sono stati altri progetti infrastrutturali e acquisti di terreni, il tutto non senza controllo da parte dei cittadini, nonché dei governi stranieri e regionali. Nel 2020, il media Axios ha rintracciato l'elenco dei paesi in tutto il mondo che avevano sostenuto la nuova dura legge cinese sulla sicurezza per Hong Kong, che era stata discussa al Consiglio dei diritti umani delle Nazioni Unite a Ginevra. Cinquantatré paesi hanno sostenuto la Cina, comprese Antigua e Barbuda.

Molto più a sud, la Cina sta guidando consorzi che stanno finanziando somme di denaro sconosciute in due porti in Brasile, Porto São Luís e Porto Sul, sebbene entrambi sembrano mirati a migliorare i movimenti della catena di approvvigionamento nei settori agricolo e minerario.

Che sia sul versante pacifico o atlantico dell'America Latina settentrionale o dei Caraibi, la questione più ampia è se la Cina, data la sua consapevolezza delle sfere di influenza all'interno di un sistema di grande competizione di potere, sarebbe disposta a provocare gli Stati Uniti in modo così diretto e così vicino prossimità. A dire il vero, i regimi politici vanno e vengono nell'America centrale e meridionale che possono essere più o meno ideologicamente in sintonia con la politica e il modello di sviluppo di Pechino, oltre alle sue offerte economiche ampiamente popolari. Ma dato l'approccio incrementale della Cina alla base all'estero, l'abbandono di una base PLAN alle porte degli Stati Uniti sembra essere una forzatura, almeno nel breve termine.

10. Leggere le foglie di tè: un elenco ristretto di porti in cui la Cina potrebbe collocare basi navali a breve termine

Di seguito è riportato l’elenco ristretto e il ragionamento su dove potremmo aspettarci di vedere la Cina localizzare una base navale nei prossimi due o cinque anni. Troviamo che mentre la dimensione del finanziamento allo sviluppo della Cina non è necessariamente l'unico o il fattore decisivo nella lista di possibilità di base, è tuttavia importante. La maggior parte dei candidati di seguito ha ricevuto enormi quantità di finanziamenti cinesi, secondo i dati. Come hanno affermato gli esperti in precedenza (alcuni citati sopra), non è una forzatura immaginare che i porti civili finanziati dalla Cina servano a un certo punto a scopi militari.

La massiccia portata degli investimenti di Pechino nelle infrastrutture portuali - che forse non sono mai stati presentati in questo modo prima, con l'intera portata globale spiegata - rivelano che la Cina è una superpotenza marittima sia a terra che a galla. Con la costruzione e il funzionamento dei porti arrivano straordinarie intuizioni e coinvolgimento nella vita politica ed economica dei paesi in cui la Cina si è insediata. La strategia portuale della Cina si impegna con i paesi a lungo termine, a volte attraverso l'intero ciclo di vita del finanziamento, della costruzione, del funzionamento e della gestione della struttura. Ciò può essere ottenuto solo con il consenso delle élite politiche, legislative, industriali e, in alcuni casi, militari dei paesi ospitanti.

Come notato nella sezione precedente, i ricercatori hanno incorporato diversi criteri aggiuntivi nella loro analisi su dove la Cina potrebbe collocare basi navali, tra cui: valore strategico e posizione; forti relazioni con le leadership e un'immagine positiva con il pubblico nei potenziali paesi ospitanti; la stabilità di quei paesi; allineamento del paese ospitante con la Cina nel voto dell'UNGA; e porti con caratteristiche tali da supportare una flotta ormeggiata o un distaccamento di grandi navi da guerra.

La Cina ha mostrato una preferenza per lo sviluppo di porti fuori dai sentieri battuti e talvolta piuttosto lontani dalle aree metropolitane. Due esempi sono il pesante investimento di Pechino nel porto di Caio, una provincia exclave dell'Angola, e il suo significativo finanziamento delle infrastrutture portuali in Mauritania, un paese enorme ma scarsamente popolato che non è nelle liste di troppe grandi potenze degli hotspot geopolitici.

Diversi fattori sono alla base di questa preferenza, compresi quelli commerciali (come il desiderio di localizzare porti vicino alla fonte delle risorse naturali o dove la terra potrebbe essere più economica). La Cina probabilmente desidera anche la capacità di mantenere la sicurezza delle infrastrutture e delle operazioni portuali. Secondo un dirigente marittimo, le entità cinesi in passato hanno visto i loro porti esposti a conflitti sindacali, proteste pubbliche e altri problemi, e quindi ora preferiscono prendere le distanze da queste situazioni. Anche il traffico bloccato di molti centri urbani nei paesi in via di sviluppo che ritarda la circolazione delle merci può essere un potente disincentivo. Le entità cinesi probabilmente preferiscono nuove sedi sicure dove possono garantire la maggioranza e il controllo senza restrizioni o evitare il contraccolpo dell'opinione pubblica del paese ospitante.

Un altro fattore che influenza le probabili scelte di base di Pechino è specifico dell'Africa.

Per gran parte del continente, le infrastrutture portuali esistenti o storiche sono carenti, limitate o inadeguate, fornendo alla Cina una tabula rasa su cui lavorare. Con meno porti naturali, riparati o in acque profonde in Africa, la Cina non ha bisogno di essere guidata dalla geografia, ma può invece costruire la sua massiccia infrastruttura portuale istruita da altri bisogni.

Come notato in precedenza, la Cina favorirà probabilmente regimi stabili che si sono allineati nella loro visione del mondo con Pechino per l'ubicazione delle future basi PLAN. La Cina può tirare vari fili – economici, diplomatici, soft o hard power – qualora avesse bisogno di fare un uso militare di un porto, appoggiandosi alle entità cinesi che hanno interessi finanziari o sono operatori portuali. Ma saranno solo una parte dell'equazione: il paese ospitante potrebbe essere un jolly. Quali gambe giurisdizionali, legali o economiche potrebbe avere un paese ospitante su cui reggersi, se decidesse di resistere? Quanto è debole la sua posizione finanziaria nei confronti della Cina e quali sono i termini del suo contratto di prestito?

Allo stesso modo, è probabile che la Cina preferisca anche i paesi con un pubblico che ha opinioni favorevoli sui leader cinesi e le cui élite sono allineate con la visione del mondo della Cina nei forum globali. AidData ha confrontato i dati del Gallup World Poll, sui paesi in cui le popolazioni preferiscono i leader della Cina rispetto a quelli degli Stati Uniti, con i dati di voto dell'Assemblea Nazionale delle Nazioni Unite (UNGA) di Erik Voeten et al. (2009), sui paesi che allineano maggiormente il loro voto con la Cina. I paesi dalla parte della Cina in entrambe le categorie includono Brasile, Camerun, Iran, Mozambico, Nigeria, Pakistan, Russia, Sierra Leone e Sri Lanka. Un'altra fonte di dati mostra che, per il periodo 1971-2017, Cambogia e Pakistan seguono solo la Corea del Nord nel loro allineamento con la Cina nel voto UNGA. Un altro paese con ingenti investimenti portuali cinesi, la Guinea, è il decimo in allineamento. Limitando il periodo al 1992-2017, il Pakistan è il sesto più allineato e l'Iran l'ottavo.

Allo stesso modo, è probabile che la Cina preferisca anche i paesi con un pubblico che ha opinioni favorevoli sui leader cinesi e le cui élite sono allineate con la visione del mondo della Cina nei forum globali. AidData ha confrontato i dati del Gallup World Poll, sui paesi in cui le popolazioni preferiscono i leader della Cina rispetto a quelli degli Stati Uniti, con i dati di voto dell'Assemblea Nazionale delle Nazioni Unite (UNGA) di Erik Voeten et al. (2009), sui paesi che allineano maggiormente il loro voto con la Cina. I paesi dalla parte della Cina in entrambe le categorie includono Brasile, Camerun, Iran, Mozambico, Nigeria, Pakistan, Russia, Sierra Leone e Sri Lanka. Un'altra fonte di dati mostra che, per il periodo 1971-2017, Cambogia e Pakistan seguono solo la Corea del Nord nel loro allineamento con la Cina nella votazione dell'UNGA. Un altro paese con ingenti investimenti portuali cinesi, la Guinea, è il decimo in allineamento. Limitando il periodo al 1992-2017, il Pakistan è il sesto più allineato e l'Iran l'ottavo.

Non sorprende che paesi come Cina, Cuba, Iran, Corea del Nord, Siria e Venezuela abbiano la più bassa coincidenza di voto con gli Stati Uniti nell'UNGA, in genere nell'intervallo del 15-20% sui voti contestati. Ma molti dei paesi in via di sviluppo del mondo non sono molto vicini all'allineamento con gli Stati Uniti, attestandosi nella fascia del 20-30% in un dato anno su tutti i voti contestati e nella fascia del 35-50% su ciò che il Dipartimento di Stato americano ritiene "voti importanti".

Confronta questo con l'elenco dei paesi che hanno votato a sostegno della nuova dura legge cinese sulla sicurezza per Hong Kong, che era stata discussa al Consiglio dei diritti umani delle Nazioni Unite a Ginevra. Il media Axios ha scoperto che cinquantatré nazioni hanno sostenuto la Cina, tra cui molte menzionate in precedenza in questo rapporto come beneficiari di investimenti portuali: Antigua e Barbuda, Cambogia, Camerun, Guinea Equatoriale, Guinea, Mozambico, Pakistan, Sierra Leone, Sri Lanka e Togo.

Un ultimo elemento da considerare è il potenziale effetto leva che la Cina ha guadagnato negli ultimi anni, poiché sempre più paesi lungo la BRI sono inadempienti sui loro obblighi di rimborso del prestito o vacillano sull'orlo del default. Pechino ha già esteso 240 miliardi di dollari di prestiti di salvataggio a paesi mutuatari finanziariamente in difficoltà che hanno problemi a saldare i propri debiti con la Cina. Questi "salvataggi" sono opachi e difficili da tracciare, ma stanno rapidamente aumentando di volume. Attraverso un nuovo sforzo di raccolta di dati primari, un team di ricercatori di AidData, Banca mondiale, Harvard Kennedy School e Kiel Institute for the World Economy ha scoperto 128 operazioni di prestito di salvataggio cinesi diffuso in 22 paesi. Tra i beneficiari ci sono un certo numero di nazioni marittime, tra cui Argentina, Ecuador, Suriname, Venezuela, Angola, Kenya, Sudan, Tanzania, Pakistan e Sri Lanka. I paesi finanziariamente in difficoltà che sono fortemente indebitati con la Cina potrebbero essere più aperti alla possibilità di ospitare una base navale cinese, se pensano che ciò potrebbe comportare qualche tipo di sollievo finanziario (ad esempio, un allentamento dei termini di rimborso, un ulteriore piano di salvataggio mutuo, un'immissione di denaro attraverso un investimento azionario o entrate dirette da canoni di locazione e investimenti associati alle strutture).

11. Otto opzioni principali per le future basi navali cinesi

Di seguito forniamo la lista delle opzioni di base più probabili, nell'ordine in cui potrebbero essere prioritarie o ordinate da Pechino.

1. Hambantota, Sri Lanka. Il più grande investimento portuale della Cina ovunque si trova ad Hambantota, e Pechino esercita il controllo diretto sulla struttura. Insieme alla sua posizione strategica, alla popolarità della Cina tra le élite e la popolazione e all'allineamento dello Sri Lanka con la Cina nel voto dell'UNGA, Hambantota è il nostro miglior candidato per una futura base. La cooperazione navale è stata ulteriormente cementata nel 2018, quando la Cina ha regalato una fregata di tipo 053 alla Marina dello Sri Lanka, piuttosto che una vendita militare straniera (FMS).

2. Bata, Guinea Equatoriale. Ad alcuni, può sembrare una forzatura che la Cina sviluppi una base navale sulla costa atlantica dell'Africa occidentale o centrale. Ma le indicazioni, almeno dal punto di vista economico, sono che la Cina sta scommettendo sul futuro promettente dell'Africa, inclusa la continua crescita del commercio con la regione, la domanda di importazioni dalla popolazione giovane e in crescita dell'Africa e l'aumento delle esportazioni verso la Cina. Questi tendono tutti verso SLOC più occupati da proteggere. Come notato, alla Cina non mancano le opzioni per una potenziale base, di cui Bata è solo una. Fonti del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti hanno sollevato preoccupazioni sull'interesse cinese per una base a Bata, che sono state poi riprese dai media mainstream. L'assenza di qualsiasi dichiarazione ufficiale da parte di Pechino su una base non è necessariamente conclusiva: ci sono state ripetute smentite dalla Cina su qualsiasi intenzione del genere per Gibuti, fino al momento in cui è stato fatto l'annuncio dell'arrivo di una base. L'investimento commerciale è stato utilizzato come antipasto, ma in pochi mesi la costruzione era iniziata. La Cina ha pesantemente finanziato il porto di Bata, che si trova in una posizione strategica. Politicamente, la Guinea Equatoriale (così come il Camerun e il Togo) hanno tutti la "virtù" di essere dinastie familiari o regimi autoritari al potere da anni con piani di successione in atto o discussi. Secondo il Democracy Index dell'Economist Intelligence Unit nel 2022, tutti e tre si collocano in fondo alla classifica della democrazia globale: il Togo al 130°, il Camerun al 140° e la Guinea Equatoriale al 158°.

3. Gwadar, Pakistan. La relazione Cina-Pakistan è sia strategica che economica. Il Pakistan è il paese di punta della BRI e il singolo più grande cliente di Pechino per le esportazioni militari. Uno studio RAND sulle ambizioni di base globali della Cina è atterrato su quattro paesi (Pakistan, Bangladesh, Cambogia e Myanmar) come probabili basi, con due nazioni (Pakistan e Myanmar) che sono state elencate negli studi dello stesso PLA come potenziali ospiti promettenti, come riportato di RAND. [3] La Cina è significativamente più popolare (87%) rispetto agli Stati Uniti (27%) presso il pubblico in Pakistan, con un'enorme differenza di 60 punti a favore della Cina. È il differenziale più alto del mondo. Gwadar è fuori mano e una città relativamente piccola, potenziali punti di forza. China Overseas Port Holdings gestisce una parte del porto. Sebbene travagliato, il Pakistan è una democrazia, e quindi la Cina non può necessariamente contare in modo permanente su una leadership favorevole all'idea di una base navale, se fosse discussa. Molto potrebbe dipendere dal destino e dalle percezioni in Pakistan del massiccio progetto CPEC, di cui Gwadar è una componente importante. La posta in gioco e il controllo sono alti e il successo o meno del CPEC potrebbe influire sulla ricettività a una base PLAN.

4. Kribi, Camerun. Il porto di Kribi segue solo Hambantota in termini di dimensioni degli investimenti cinesi. È il concorrente più probabile di Bata, ma i porti distano solo un centinaio di miglia l'uno dall'altro. La Cina potrebbe decidere di sceglierne solo uno. Il voto dell'UNGA del Camerun e il posizionamento geopolitico complessivo si allineano bene con la Cina. Altrove, Caio in Angola, Freetown in Sierra Leone e Abidjan in Costa d'Avorio starebbero tutti basando le possibilità, in base alla dimensione degli investimenti di Pechino lì.

5. Ream, Cambogia. Sebbene l'investimento ufficiale fino ad oggi sia stato modesto, è molto probabile che Ream, in Cambogia, sia una struttura PLAN in una forma o nell'altra. Mentre gli Stati Uniti e l'Occidente sono popolari tra la cittadinanza cambogiana, il primo ministro Hun Sen è un alleato di lunga data di Pechino, ed è lui che conta. Le élite della Cambogia hanno fatto bene sotto la BRI e sono strettamente allineate con la Cina. Nel 2020, il voto della Cambogia all'UNGA ha rispecchiato quello della Cina e ha coinciso con quello degli Stati Uniti con appena 19 voti su 100 contestati quell'anno, un tasso solo leggermente superiore a quello di Iran, Cuba e Siria. Hun Sen nega che Ream ospiterà presto il PLAN, ma le prove indicano il contrario.

6. Luganville, Vanuatu. Pechino è fortemente motivata a rompere il contenimento del peso delle catene di isole concentriche percepite appese al collo della Cina. Una base PLAN, forse non molto grande, ha senso da qualche parte nel Pacifico meridionale o centrale. Mentre i nostri dati mostrano finora solo piccoli investimenti cinesi nelle infrastrutture portuali nelle regioni, Vanuatu è un luogo in cui è stata finanziata la costruzione, a Port Luganville, sull'isola di Espiritu Santo. Un investimento di 97 milioni di dollari non è piccolo, in quanto colloca Vanuatu tra i primi 30 a livello globale. E c'è un precedente: durante la seconda guerra mondiale, l'isola in posizione strategica ospitava una delle più grandi basi navali avanzate della Marina degli Stati Uniti e strutture di riparazione nel Pacifico. Il Canal du Segond di fronte a Luganville era un massiccio ancoraggio riparato, sede di bacini di carenaggio galleggianti e flottiglie di navi,

7. Nacala, Mozambico. Sebbene gli investimenti portuali della Cina in Mozambico non siano stati della stessa portata di altri luoghi, non sono stati nemmeno insignificanti. Il Mozambico, inoltre, non ha visto il contraccolpo sui prestiti e gli investimenti cinesi osservato in altri paesi dell'Africa orientale e meridionale. La domanda è: dove collocare una base? Maputo è il porto più grande, ma è gestito dal governo e da Dubai Ports World. Beira è probabilmente troppo poco profonda per le grandi navi da guerra, poiché richiede un dragaggio regolare. Nacala avrebbe più senso: ha visto considerevoli investimenti cinesi ed è un porto in acque profonde.

8. Nouakchott, Mauritania. La Cina ha investito 499 milioni di dollari in un porto in un paese in cui il PIL totale è di circa 10 miliardi di dollari, presumibilmente dando a Pechino una leva straordinaria. Anche la Mauritania viene rimossa dall'impasse delle opzioni PLAN nell'Africa occidentale e centrale, con Nouakchott che si trova a più di 2.000 miglia da Bata, per esempio. La nazione dell'Africa occidentale è anche significativamente più vicina all'Europa ea punti di strozzatura come lo Stretto di Gibilterra: all'incirca solo due giorni di navigazione a 20 nodi. Il PLAN ha anche una seconda opzione in Mauritania, il porto di Nouadhibou a nord.

12. Conclusione: opzioni e implicazioni

12.1 Per la Cina

L'invasione russa dell'Ucraina e i successivi segni sino-russi di reciproca amicizia hanno reso un disservizio alla Cina, in termini di mantenere i suoi piani di base sotto il radar. Gli Stati Uniti e i suoi alleati sono ora più vigili. Gli analisti occidentali probabilmente confonderanno sempre più i due poteri in termini di valutazione delle intenzioni e delle risposte. La politica estera russa in Africa fa sempre più eco alla narrativa e al lessico che la Cina usa per parlare al pubblico dei paesi in via di sviluppo, affermando che è una potenza anticoloniale e anche una vittima storica. Senza dubbio, il pedigree antimperialista della Russia sarebbe stato una sorpresa per le nazioni e i popoli caduti sotto il secolare dominio dell'Impero russo, dell'Unione Sovietica e del Patto di Varsavia.

Sulla scia della rinnovata determinazione e unità della NATO, vale la pena considerare con quanta aggressività la Cina potrebbe ora perseguire basi permanenti all'estero. Altrove, i termini della nuova partnership di sicurezza AUKUS, lanciata nel settembre 2021, sono una chiara risposta alla posizione geopolitica più aggressiva della Cina. La Cina potrebbe avere meno opzioni da considerare, anche nella fase di discussione e sviluppo, prima che gli Stati Uniti respingano strenuamente attraverso corridoi economici e diplomatici. Ciò potrebbe effettivamente costringere la Cina a cercare basi con paesi che l'Occidente ha già ritenuto problematici (ne parleremo più avanti).

Come notato all'inizio di questo rapporto, la Cina deve infilare un ago. La sua proposta di valore per i paesi in via di sviluppo e non allineati è che sta sconvolgendo l'ordine internazionale liberale degli ultimi secoli. Allo stesso tempo, ha la più grande marina del mondo e interessi marittimi globali. Non vuole apparire coloniale stabilendo basi navali. A breve termine, la presenza di navi PLAN in visita per rifornimenti o riparazioni leggere nei porti commerciali cinesi costruiti o gestiti all'estero può fornire una copertura: Pechino può affermare che non si tratta di strutture navali. Ma militarmente questo non è l'ideale, per le ragioni descritte in precedenza. Inoltre, data la crescente ricerca da parte di Pechino di un controllo rigido e centralizzato in tutte le sfere della vita,

Le basi navali vengono con mal di testa. Come ha notato il CSBA in un recente rapporto sulla strategia alleata per competere con l'esercito globalizzato della Cina, “ogni nuova base o struttura e la sua nazione ospitante genererebbero le proprie esigenze politiche, diplomatiche, economiche e legali, nonché i requisiti operativi. Una rete di base moltiplicherebbe nuovi impegni e responsabilità”.

Anche la storia può avere un ruolo. In Cina, gli sviluppi del pensiero strategico sugli affari marittimi hanno accompagnato la crescita fisica della flotta. Sebbene principalmente una potenza continentale, i leader militari cinesi sono diventati studenti degli strateghi navali occidentali Mahan e Corbett. Hanno anche cercato di esaminare gli errori commessi dal Giappone nella sua brutale invasione durante la seconda guerra mondiale. (Nella sua massima estensione, il Giappone è stato strategicamente fermato o respinto dalle battaglie marittime del Pacifico a Coral Sea e Midway, mentre ha scelto di non capitalizzare, ad esempio, le sue incursioni marittime di successo nell'Oceano Indiano).

Un'altra considerazione per la Cina è che nessuno dei porti sopra descritti è attualmente difendibile militarmente. In una situazione di conflitto, diventerebbero bersagli di alto valore per un nemico. La Cina avrebbe bisogno di stabilire difese per proteggere i suoi porti e le navi residenti dagli attacchi aerei, di superficie e sott'acqua da parte di missili, siluri, colpi di arma da fuoco e forze speciali che operano sott'acqua o in avvicinamento verso terra. Dato che molte delle attuali opzioni di base si trovano in paesi con forze armate relativamente piccole, gran parte o tutto questo fardello ricadrebbe sulla stessa Cina. Un'ulteriore vulnerabilità è che molti dei porti non costruiti all'interno di porti naturali o alle foci dei fiumi si trovano anche lungo coste abbastanza esposte e aperte.

Come notato in precedenza, la PLAN fino ad oggi tendeva a fare da sola quando si trattava di alleanze navali formali. Pechino ha emesso ampie “iniziative” o dichiarazioni e ha in essere accordi di amicizia con un certo numero di paesi, ma ci sono scarse prove di trattati navali reciproci e vincolanti. Ci sono piccole eccezioni, come il recente accordo di sicurezza con le Isole Salomone.

Ma questo potrebbe cambiare nel prossimo futuro, per i motivi appena indicati. Una o più alleanze reciproche incentrate sulla marina fornirebbero alla Cina la copertura per basare le sue navi con un paese partner a lungo termine. Consentirebbe alla Cina di testare le acque con un tale accordo e valutare le reazioni regionali.

Le alleanze sono tipicamente accelerate dalla minaccia condivisa e percepita di aggressione da parte di una potenza straniera, che mette insieme paesi che la pensano allo stesso modo o paesi che sentono di essere sotto una minaccia comune. Nel caso della Cina, non può realisticamente argomentare con molti dei paesi in via di sviluppo che sta corteggiando e in cui è investita, ad esempio nazioni dell'Africa occidentale, del sud-est asiatico o del Pacifico, che gli Stati Uniti, il Regno Unito, l'Europa o L'Australia ha progetti malvagi contro di loro. Questi paesi non sono sotto la minaccia militare esistenziale dell'Occidente e lo sanno.

In un certo senso, ciò che avrebbe più senso per la Cina sarebbe un trattato di sicurezza e navale con un paese come l'Iran, la Russia, la Siria o il Venezuela, tutte nazioni che hanno la più bassa coincidenza di allineamento del voto dell'ONU con gli Stati Uniti rispetto a qualsiasi altra al mondo Un accordo con uno di questi paesi potrebbe avere come fulcro una componente di base.

Gli investimenti portuali della Cina in Russia sono passati in gran parte sotto il radar dell'analisi occidentale. Ma significativamente, Cina e Russia hanno sempre più esercitato insieme le loro navi nel Pacifico occidentale, comprese le principali isole del Giappone. Le marine di entrambe le potenze hanno anche lavorato con la marina sudafricana nel febbraio 2023 e hanno esercitato con la marina iraniana nel Golfo di Oman nel marzo 2023.

In un certo senso, questi sono alleati navali messi insieme per necessità.

Sebbene simboliche e strategiche, una o più basi navali in Russia, ad esempio sul Pacifico a Vilyuchinsk, sarebbero lontane dalle rotte commerciali, a meno che i corridoi marittimi privi di ghiaccio e commercialmente fattibili della Via della Seta Polare non si materializzino effettivamente nelle vicinanze termine. La Russia vorrà contrastare l'espansione della NATO e avere la PLAN nella stessa sede rafforzerebbe il proprio ordine di battaglia e sarebbe un'importante dimostrazione di solidarietà. I punti di forza della Russia per la Cina saranno le risorse e la terra. Ma è improbabile che la Russia venga riabilitata presto agli occhi della maggior parte dei paesi influenti e ad alto reddito del mondo.

L'arroganza reciproca potrebbe anche far naufragare una base cinese sul suolo russo: con le due potenze che sembrano andare in direzioni opposte, la Cina potrebbe non voler essere vista come se avesse attaccato il suo carro alla Russia. Allo stesso tempo, data l'immagine di sé attentamente coltivata della Russia come potenza mondiale, potrebbe non sopportare di ospitare navi da guerra cinesi. La Russia è preoccupata che altri paesi la percepiscano come meno influente di prima. Ad esempio, gli ingenti investimenti BRI della Cina in Asia centrale hanno allarmato alcuni membri della cerchia ristretta di Putin, che si preoccupano del declino all'interno del "cortile di casa" della Russia rispetto al livello di attività della Cina e chiedono maggiori investimenti russi e commercio con la regione. Ma la Russia potrebbe ancora prendere in considerazione una base navale cinese, se venisse fornita con un ampio sostegno economico e incentivi che potrebbero compensare le sanzioni occidentali. Nel frattempo,

12.2 Per l'Occidente

Gli Stati Uniti e in una certa misura i loro alleati (Regno Unito, UE, NATO, Giappone, Corea del Sud e Australia) ammettono che negli ultimi decenni è stata prestata meno attenzione alla sicurezza, alla diplomazia e al commercio in alcune regioni del globo.

Ciò include l'Africa subsahariana, le isole del Pacifico, l'America Latina e i paesi che la Russia considera nella sua orbita. In un certo senso, questo deficit di attenzione continua. Nel maggio 2023, il presidente Biden si è bruscamente ritirato da una visita in Papua Nuova Guinea, che sarebbe stata la prima volta che un presidente degli Stati Uniti ha visitato un paese insulare del Pacifico. Gli esperti di sicurezza nazionale hanno criticato aspramente la mossa.

È stata prestata un'attenzione geopolitica limitata ai potenziali legami tra gli investimenti marittimi a scopo commerciale da parte della Cina negli ultimi 15 e più anni e le loro possibili intenzioni o applicazioni di sicurezza nazionale. La linea chiara che i paesi occidentali tendono ad applicare - separare il settore privato, gli investimenti diretti esteri (IDE) e la proprietà dai finanziamenti e dai prestiti ufficiali del governo - è offuscata nel contesto cinese dove, ad esempio, le società possono essere negoziate alla Borsa di Shanghai ma anche essere un'entità governativa ufficiale, con vari gradi di indipendenza dalla regolamentazione governativa.

L'Occidente sta ora cercando di recuperare il ritardo su aiuti, commercio e diplomazia, stimolato dagli impressionanti guadagni della Cina e in risposta all'aumento dei muscoli globali di Pechino. Sono in corso piani per investimenti occidentali più solidi e attenzione nei paesi in via di sviluppo, compreso il finanziamento di infrastrutture e altre forme di finanziamento dello sviluppo. Ma nel settore marittimo commerciale dell'economia globalizzata, i principali costruttori e operatori portuali consolidati hanno sede in Cina, Singapore e Dubai: sono saldamente dominanti in tutto il mondo. Non è realistico immaginare che l'Occidente possa intaccare notevolmente il mercato commerciale. Delle tre principali compagnie marittime cinesi (China Ocean Shipping Company, China Merchants Group e CK Hutchison), le prime due sono di proprietà del governo e la terza è in mani private a Hong Kong. Questo modello non è insolito.

L'inversione di tendenza è fair play.

Se la Cina può calcolare l'utilizzo dei porti commerciali d'oltremare in tempo di pace o di guerra, allora i partner occidentali non potrebbero fare lo stesso?

Ad esempio, gli Stati Uniti e i loro alleati potrebbero avvalersi di offerte dichiaratamente più modeste, come i porti d'oltremare esistenti di proprietà della giapponese Mitsui OSK Lines in luoghi come la Thailandia e il Vietnam.

L'invasione russa dell'Ucraina ha spinto la NATO, gli Stati Uniti e gli alleati indo-pacifici a rivedere le politiche di sicurezza, gli atteggiamenti e i bilanci della difesa. I navalisti lo chiedevano a gran voce da diversi anni, ma a causa della crescita della flotta cinese, non di quella russa. Eppure, per certi versi, il risultato è lo stesso. Durante quel periodo, la flotta cinese è cresciuta ma il suo portafoglio di basi all'estero no. È difficile dire cosa l'abbia frenata, ma qualsiasi mossa ora sarebbe sottoposta a un livello di controllo che prima non esisteva.

L’analisi mostra che la dimensione dell'investimento portuale non si traduce sempre in attrattiva o probabilità come ubicazione per una struttura navale all'estero, ma può essere un indicatore importante. In effetti, le principali iniziative cinesi all'estero: la Belt and Road Initiative (BRI), la Global Development Initiative (GDI) lanciata nel 2021, la Global Security Initiative (GSI) lanciata nel 2022 e la nuova Global Civili zation Initiative (GCI) lanciata nel 2023, rivolgendosi principalmente ai paesi in via di sviluppo del mondo, con un'angolazione sempre più geopolitica a questi appelli.

Oltre ai paesi che ospiteranno una base della PLAN, ci sono gli steccati: paesi che cercano di preservare la loro indipendenza di movimento e di scelta o nazioni che ora potrebbero avere dei ripensamenti. Dati i legami economici e geopolitici del Pakistan con la Cina, si potrebbe presumere che Islamabad sia "all in" con Pechino. Ma ai paesi in via di sviluppo non dovrebbe essere offerta una scelta binaria. La cultura della marina pakistana, ad esempio, è filo-occidentale. Anche se le piattaforme (navi da guerra) sono sempre più cinesi, esiste molta buona volontà accumulata. Ciò non è aiutato dall'allontanamento di Washington dal Pakistan e dai suoi affari. La leadership militare e politica del Pakistan può presumere che l'accomodamento degli Stati Uniti con l'India (come mezzo per controbilanciare la Cina) implichi automaticamente l'abbandono o l'ignoranza del Pakistan. La leadership statunitense dovrebbe evitare di dare questa impressione. Inoltre, i continui stretti legami dell'India con la Russia dovrebbero far riflettere qualsiasi alleanza guidata dall'Occidente. Invece, gli Stati Uniti e i loro alleati dovrebbero continuare a cercare opportunità per esercitarsi con le potenti marine regionali del Sud Africa e del Pakistan. Dovrebbero inoltre continuare a lavorare con le marine minori dei paesi dell'Africa orientale, occidentale e centrale, in aree come la protezione costiera, ambientale e della pesca: data la natura predatoria della flotta peschereccia cinese d'oltremare, è improbabile che quest'ultima attività sia una delle aree di cooperazione offerta dalla PLAN.

Geopoliticamente, è fantasioso immaginare che gli Stati Uniti possano eguagliare o contrastare la Cina ovunque, specialmente se Pechino persegisse con determinazione la costruzione di una o più importanti basi navali all'estero. La BRI conta ben 140 paesi membri, 49 dei quali contengono porti marittimi finanziati da entità cinesi.

L'Occidente non dovrebbe reagire in modo eccessivo alle notizie o alle voci secondo cui la Cina sta stabilendo una base qui o là. Una corsa precipitosa da parte di un paese occidentale o di un'alleanza per stabilire nuove basi all'estero come mezzo di controbilanciamento potrebbe fornire esattamente la giustificazione o la copertura di cui la Cina ha bisogno per collocare una propria base navale (ad esempio, in un paese vicino o in un paese che è un rivale di quello in cui si costruiscono gli Stati Uniti o un'alleanza occidentale). Tuttavia, non ci sono ancora prove che ciò stia accadendo. I recenti sviluppi come le piccole basi temporanee statunitensi nelle Filippine settentrionali e l'uso americano del porto greco di Alexandroupolis per i trasbordi verso l'Ucraina sono limitati, di portata limitata e solo per contingenze.

Gli Stati Uniti e i loro alleati devono allocare saggiamente le scarse risorse. Dovrebbero valutare dove le potenziali basi PLAN rappresenterebbero una seria minaccia, richiedendo una qualche forma di contromossa - sia essa diplomatica, economica o una disposizione di forze - rispetto a quelle che sarebbero semplicemente sgradevoli.

Ci sono segni che ciò stia già accadendo: i recenti annunci di "siti" militari a bassa impronta nelle Filippine, un nuovo accordo di cooperazione per la difesa con la Papua Nuova Guinea e un possibile accordo di riparazione navale/logistica con l'India.

Nel frattempo alcuni paesi che si muovono verso la Cina hanno invertito la rotta, lasciando uno spiraglio agli Stati Uniti e ai suoi alleati. Nel Pacifico meridionale, le Fiji hanno sospeso il programma di addestramento della polizia con la Cina nel gennaio 2023 e apparentemente lo stanno rivedendo in vista di una possibile cancellazione. Nel giugno 2023 ha firmato un accordo di cooperazione per la difesa con la Nuova Zelanda.

Resta da vedere se anche altri paesi della regione rispondano al rinnovato corteggiamento di Australia, Giappone, Corea del Sud e Nuova Zelanda. A differenza della Guerra Fredda, gli Stati Uniti non hanno bisogno di pungolare o persuadere questi amici nella regione sulla serietà delle sfide poste dalla superpotenza nemica. Australia, Giappone, Corea del Sud e Nuova Zelanda riconoscono da sé l'ambiente attuale e le probabili tendenze, anche se in circostanze uniche per ciascun paese.

La strategia di ally-shoring o friends-horing per incoraggiare l'aumento dei budget per la difesa e delle capacità navali degli alleati (per esempio, Giappone e Corea del Sud) sembra intelligente. Gli Stati Uniti dovrebbero, ovviamente, anche investire in modo significativo e rafforzare i cantieri navali pubblici e privati ​​che già possiede o finanzia, comprese le strutture avanzate a Pearl Harbor e Guam. Sono necessari più bacini di carenaggio (fissi e galleggianti), più strutture per le riparazioni e più scali di alaggio per i costruttori commerciali di nuove navi.

L'accordo AUKUS è significativo. Un'alleanza di difesa collettiva che condivide risorse, tecnologia e addestramento, fornisce anche basi e rotazioni per sottomarini americani, britannici e australiani in Australia. I sottomarini basati lì sarebbero in grado di ruotare tra il Pacifico e l'Oceano Indiano secondo necessità per contrastare la Cina e accedere a punti di strozzatura chiave in pochi giorni. AUKUS è una chiara risposta alla crescita della marina militare cinese e alle sue ambizioni. Per gli storici, probabilmente ricorderà anche gli echi della seconda guerra mondiale, quando dozzine di sottomarini statunitensi erano basati sia sulla costa occidentale che su quella orientale dell'Australia, mettendo effettivamente una morsa sulle importazioni di risorse naturali del Giappone dalle sue conquiste lontane. Questo è stato un enorme contributo alla sconfitta finale del Giappone, e la Cina è senza dubbio consapevole del significato.

La giuria è ancora fuori su che tipo di potenza marittima sarà la Cina. Le sue viste sullo Stretto di Taiwan, la sua costruzione di isole artificiali e il suo uso di una flotta da pesca in acque lontane sono tutti preoccupanti se non allarmanti per le potenze occidentali. Ma ci sono ragioni per un certo ottimismo. Mentre gli Stati Uniti e la Cina hanno interessi chiari e contrastanti in alto mare, condividono anche un interesse vitale. Le principali rotte marittime internazionali che la Marina degli Stati Uniti e i suoi alleati proteggono ora - e hanno protetto per secoli - sono le stesse utilizzate dalla Cina per il commercio globale. Gli oceani, che coprono la stragrande maggioranza della superficie mondiale, non sono e non possono essere di proprietà di un paese o di un altro. I mari non sono la stessa cosa della terra o del territorio, dove gli stivali sul terreno determinano chi comanda. I corsi d'acqua del mondo sono una risorsa globale condivisa e proteggerli è un bene pubblico. A tal fine, esiste il potenziale per una cooperazione reciproca tra Cina e Occidente in alcuni settori chiave: ad esempio pattugliamenti antipirateria e missioni umanitarie. Data l'interconnessione delle economie cinese, asiatica e occidentale, gli incentivi sono ben allineati per proteggere il libero flusso degli scambi in alto mare. Le risorse naturali che scorrono lungo una serie di rotte marittime verso la Cina vengono trasformate dall'industria cinese in prodotti finiti che viaggiano su altre rotte marittime verso i mercati statunitensi, europei e globali.

Riguardo agli Autori

Alexander Wooley è direttore delle partnership e delle comunicazioni presso AidData. Ha presieduto l'Africa Task Force interna di AidData, un progetto per identificare e costruire relazioni con partner di ricerca strategici in tutta l'Africa. In precedenza ha lavorato come vicepresidente per le comunicazioni e lo sviluppo presso InterMedia, con sede a Washington, DC. Ha contribuito a Foreign Policy e ha scritto una delle storie di copertina per il numero dell'autunno 2021 della rivista, sui guai della costruzione navale della Marina degli Stati Uniti. Nel 2022, ha scritto una storia per Foreign Policy sulle implicazioni per il Mar Cinese Meridionale dell'affondamento dell'incrociatore russo Moskva, che era una storia "più letta" di FP. Ha scritto un saggio sul porto di Dar-es-Salaam per Foreign Affairs; un saggio nel 2023 per The Globe and Mail sulle narrazioni russe e cinesi per il pubblico africano; e ha contribuito alla rivista Proceedings dell'US Naval Institute. Alex è un ex caporedattore del Georgetown Journal of International Affairs ed ex ufficiale della Royal Navy britannica. Ha conseguito un master in studi sulla sicurezza presso la Georgetown University.

Sheng Zhang è un analista di ricerca nel programma di finanziamento dello sviluppo cinese presso AidData. Il suo ruolo principale prevede il monitoraggio dei flussi finanziari sottostimati conducendo la raccolta di dati geospaziali e conducendo analisi dei dati. Sheng ha esperienza in varie tecniche analitiche, tra cui l'analisi dei social network, l'analisi dei sentimenti e l'apprendimento automatico. È coautore di un rapporto AidData sull'impronta di sviluppo globale della Cina, Banking on the Belt and Road: Insights from a new global dataset of 13,427 Chinese development projects. Ha conseguito un Master in Public Management presso la Johns Hopkins University e una laurea in Economia presso la Zhongnan University of Economics and Law.

Rory Fedorochko è un Junior Program Manager nel programma di finanziamento dello sviluppo cinese presso AidData. In questo ruolo, gestisce gli assistenti di ricerca degli studenti che conducono la raccolta dei dati e supporta l'analisi dei dati. Il suo obiettivo è espandere la raccolta di dati di AidData ai paesi ad alto reddito. Ha trascorso due anni lavorando al programma di finanziamento dello sviluppo cinese come assistente di ricerca studentesca prima di entrare a far parte dello staff a tempo pieno. Ha conseguito una laurea in storia e relazioni internazionali nel 2022 presso William & Mary.

Sarina Patterson è Communications Manager presso AidData, dopo aver lavorato in precedenza come Communications Associate e Specialist. Sarina lavora per aumentare la portata e la visibilità del laboratorio pubblicizzando e promuovendo le sue attività uniche. Scrive e cura il blog di AidData e crea contenuti per la sua presenza sul web e sui social media. Aiuta a guidare il processo di pubblicazione dell'ultimo miglio di AidData e ha curato dozzine di studi, rapporti di punta e articoli di riviste. Produce anche copertine di report, visualizzazioni di dati, mappe e dashboard interattivi. Sarina ha conseguito una laurea in governo presso l'Università di Harvard con una secondaria in studi sull'Asia orientale e una citazione in spagnolo, e corsi di lingua in spagnolo e coreano; ha anche studiato all'estero presso la Seoul National University per il coreano. In precedenza, Sarina ha lavorato come amministratore delegato del marketing per le agenzie studentesche di Harvard,

A proposito della ricerca di AidData sulla Cina

Per più di un decennio, AidData ha colmato una lacuna di prove portando maggiore trasparenza sul programma di sviluppo globale all'estero della Cina. AidData ha consentito una ricerca rigorosa e comparativa attraverso la standardizzazione dei dati, ha fornito ai decisori una visione chiara del mutevole panorama dello sviluppo globale e ha alzato il livello nella raccolta, aggregazione e analisi di dati di alta qualità sullo sviluppo globale. AidData sta inoltre sviluppando nuovi strumenti per migliorare il processo decisionale attraverso approfondimenti basati su prove sul finanziamento dello sviluppo e sui suoi impatti. Ciò include l'analisi di misure oggettive e comparabili delle sfide e delle opportunità emergenti dal programma di prestiti all'estero della Cina attraverso confronti one-to-one con donatori bilaterali e multilaterali affermati.

Note a piè di pagina [1] Dal registro del progetto: l'entità esatta dell'impegno di sovvenzione del governo cinese per il progetto di espansione della base navale di Ream è sconosciuta. Tuttavia, secondo un funzionario del governo cambogiano direttamente coinvolto nel progetto (Chau Phirun), il costo totale del progetto è compreso tra 10 e 20 milioni di dollari. Questo problema merita ulteriori indagini.

[2] Il consorzio comprendeva Tidfore Heavy Equipment Group Co., Ltd., China Integrity International Oceaneering, Co., Ltd., Tidfore (Tianjin) Oceaneering Equipment Co., Ltd. e Tianjin Jinhao International Trade Co., Ltd.

[3] Vedi Li Jian [李剑], Chen Wenwen [陈文文] e Jin Jing [金晶], “The Structure of Indian Ocean Maritime Rights and the Indian Ocean Expansion of China's Maritime Rights” [“印度洋海权格局与中国海权的印度洋拓展”], Pacific Journal [太平洋学报], vol. 22, maggio 2014, pp. 68–76. Vedi anche Wang Tianze [王天泽], Qi Wenzhe [齐文哲] e Hai Jun [海军], “An Exploration of Transportation and Projection Support for Overseas Military Bases” [“海外军事基地运输投送保障探讨”], Ingegneria del traffico e tecnologia per la difesa nazionale [国防交通工程与技术], vol. 16, n. 1, 2018, pp. 31–35.

[4]Per quanto riguarda la copertura temporale, l'imminente (versione 3.0) del set di dati GCDF tiene traccia dei progetti nell'arco di ventidue anni di impegno (2000-2021), con dettagli sui tempi di attuazione del progetto nell'arco di ventiquattro anni (2000-2023) . Al momento dell'analisi, erano disponibili solo i dati per gli anni di impegno 2000-2021, quindi ai fini della nostra analisi, abbiamo incluso solo i progetti formalmente approvati, attivi e completati di quegli anni di impegno.

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I porti cinesi e le possibili implicazioni per le future basi navali militari estere

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