La presenza e l'influenza cinese si sono ampliati in tutti gli stati membri della NATO attraverso giganteschi progetti concepiti nel quadro dell'iniziativa Belt and Road lanciata dal presidente Xi Jinping; l'Italia è l'unica ad avervi aderito in UE nel 2019 con il Ministro Di Maio
di Nicola Iuvinale
Nell'articolo "China’s influence and operating of the main European ports" pubblicato sulla rivista "Moderndiplomacy" la dott.ssa Nadia Helmy approfondisce il tema dell'espansione cinese negli stati membri dell'Europa e della NATO.
L'estesa invasione cinese comprende la partecipazione, l'acquisto o l'affitto di un numero crescente di porti marittimi affacciati sul Mediterraneo, alcuni dei quali utilizzati anche dalla Nato.
Ad esempio, la Cina controlla il famoso porto greco di Prius e finanzia anche progetti autostradali e ferroviari tra (i paesi balcanici e l'Ungheria).
La Cina domina in parte l'arena marittima globale e la gestione dei porti di rilevanza mondiale; nei 50 porti più grandi del mondo, soprattutto in Europa, ci sono investimenti cinesi.
Per quanto riguarda i porti container, cinque colossi cinesi nel settore dei trasporti marittimi controllano il 18% di tutte le attività di trasporto container gestite dalle 20 maggiori compagnie mondiali - secondo i dati diffusi da Dury Company società di consulenza cinese.
Nel 2016, Pechino ha creato un gigante nazionale attraverso la fusione di China Ocean Shipping e China Shipping Company per formare il gigante COSCO Shipping and Container Company; la COSCO China Container Company è un enorme società del gruppo che comprende oltre sette filiali internazionali, una compagnia di navigazione omonima, la COSCO, un operatore portuale, nonché molte diverse attività commerciali nel campo dello shipping.
Tre gigantesche compagnie cinesi di spedizioni container operano livello globale, competono negli stati membri della NATO e nel mondo, etutte lavorano nel campo delle operazioni portuali; queste compagnie sono la China Merchants Port Holdings, la Cosco Group e la China Shipping Terminal Development.
Tutte queste gigantesche compagnie di spedizione e container cinesi appartengono allo stato.
La cosa più sorprendente è il controllo della Cina sul porto di Long Beach in California, che è il secondo porto per container più grande degli Stati Uniti.
Ad esempio, scrive la Helmy, dopo l'accordo per l'acquisizione del Long Beach Port da parte della Chinese Cosco Company, attraverso la sua controllata di Hong Kong, il Gruppo COSCO è diventata la terza compagnia di navigazione più grande al mondo e ha, oggi, il controllo del porto di Kaohsiung nel sud-ovest di Taiwan e di quello di Long Beach in California.
La Cina ha anche iniziato a far gestire dal 2008 alla sua compagnia COSCO Shipping Ports - che è la principale compagnia di navigazione statale cinese - il porto container nel Pireo.
Da allora, le compagnie cinesi si sono espanse nei tre maggiori porti europei, acquisendo una partecipazione del 35% in Euromax Port a Rotterdam, una del 20% nel porto di Anversa in Belgio ed avviando la pianificazione per la costruzione di un terminal container e navi da carico cinesi nel porto di Amburgo in Germania.
In Italia le società statali cinesi anno particolare interesse nell'acquisizione di partecipazioni in porti italiani per espandere le esportazioni tra Cina e Italia.
In particolare, il porto di Trieste è oggetto di intenso interesse da parte di Pechino, anche perché il colosso China Communications Construction già gestisce alcuni progetti pilota nel porto del nord Italia.
C'é, poi, un'altra gigantesca compagnia di spedizioni cinesi di navi e container che opera nei porti degli stati membri della NATO, chiamata China Merchants.
Si tratta di una società statale cinese, con sede a Hong Kong che, come riportato nell'articolo, vorrebbe, da tempo, trattare con il governo italiano la costituzione di joint venture per il terminal navale e container tra Cina e Italia nel porto italiano di Trieste.
L'importanza del porto di Trieste per la Cina è dovuto essenzialmente alla sua posizione strategica perché mette in collegamento il Mediterraneo con i paesi senza sbocco sul mare come Austria, Ungheria, Repubblica Ceca, Slovacchia e Serbia, tutti mercati che la Cina spera di raggiungere attraverso la sua “Belt and Road Initiative” .
Ricordiamo che l'Italia è stato l'unico paese UE ad aver aderito all'iniziativa cinese nel marzo 2019 firmando il memorandum d’intesa con la Repubblica popolare cinese.
Il memorandum è stato accompagnato da una serie di accordi commerciali, compresi due accordi che sia il Porto di Genova, sia quello di Trieste hanno concluso con l’impresa di stato cinese China Communications Construction Company.
L’Unione europea e gli Stati Uniti hanno espresso preoccupazione per questi accordi, temendo che la società di stato cinese alla fine possa ottenere una quota di controllo dei porti, analogamente a quanto accaduto di recente tra la China Ocean Shipping Company (Cosco) e il porto greco del Pireo.
I vincoli legali esistenti, il dibattito aperto a livello internazionale e nazionale e la natura vaga degli accordi in questione hanno tuttavia per il momento impedito a questi timori di materializzarsi, scrive l'istituto Affari Internazionali in un rapporto del 2021.
In ogni caso, non solo è evidente che il porto di Trieste sia la più importante stazione strategica per la Cina in Europa sulla Via della Seta, ma anche dell'interesse di Pechino di volerlo rendere sempre aperto agli investimenti cinesi.
Pechino ha fissato il suo piano per espandere la sua proprietà nei porti italiani; si è posta l'obiettivo primario di investire in quattro porti italiani da inserire tra i suoi business nell'ambito della Belt and Road Initiative, soprattutto dopo che l'Italia, come primo ed unico Paese europeo, ha aderito all'iniziativa della via della seta.
Le società cinesi sono già riuscite a detenere quote effettive di porti marittimi in Belgio, Francia, Grecia, Italia, Paesi Bassi e Germania, divenendo così un attore importante nel settore dei porti europei. Si stima che gli investitori cinesi sostenuti dallo Stato posseggano almeno il 10% delle azioni totali di tutti i porti in Europa.
La Cina è anche riuscita a concludere accordi con tre dei più grandi porti europei, che sono quello di Euromax di Rotterdam in Olanda, di cui la Cina possiede il 35% delle sue azioni, quello di Anversa in Belgio, di cui la Cina possiede il 20% e quello di Amburgo in Germania, dove la Cina ha costruito un nuovo terminal per navi mercantili e container.
Gli Stati Uniti nel 2020 hanno imposto sanzioni a cinque società affiliate al colosso cinese di spedizioni e costruzioni di container, la China Communications Construction, a causa delle accuse di Washington di coinvolgimento della compagnia nella militarizzazione del Mar Cinese Meridionale.
L'Unione Europea espresse sin da subito riserve sull'accordo italiano per l'esercizio e la gestione dei suoi porti da parte di compagnie cinesi, con la Nato ancora preoccupata per “la crescente influenza diretta cinese sugli strategici e importanti porti italiani nel Mediterraneo”.
- come si chiama il porto Greco?