Il progetto del porto in acque profonde è iniziato nel 2011 con un investimento iniziale di 1,3 miliardi di dollari e la prima fase dovrebbe essere completata entro la fine del 2024 da Pechino. Tuttavia, cominciano ad emergere seri problemi legali e di sicurezza nazionale
G e N Iuvinale
Il porto peruviano di Chancai si trova a circa 80 chilometri a nord della capitale Lima.
Offrendo un porto in acque profonde, Chancay sarà in grado di gestire navi portacontainer che non possono attraccare altrove in Sud America.
Il porto fa parte della Belt and Road Initiative cinese.
Foto: Seetao
Nel gennaio 2019, la cinese COSCO SHIPPING Group, la compagnia statale cinese, ha acquisito una partecipazione maggioritaria del 60% nel Chankai Terminal ed il progetto è entrato nella fase di costruzione dopo la sua consegna ufficiale.
Foto: Seetao
Il 22 agosto scorso, la Cosco ha affermato che il mega porto di Chancay diventerà una delle principali rotte commerciali tra il Sud America e l'Asia. Il porto sarà “la porta dal Sud America all’Asia”, ha affermato Mario de las Casas.
De las Casas ha affermato che il progetto offrirà una rotta diretta verso la Cina con una riduzione del tempo di viaggio per le navi di 10 giorni. I funzionari della COSCO affermano che le navi che viaggiano dal Sud America alla Cina normalmente impiegano più di 45 giorni con fermate in America Centrale, Messico o Stati Uniti.
Non è tutto oro ciò che luccica
I recenti problemi del mega-porto cinese a Chancay hanno, però, rinnovato le preoccupazioni per la scarsa qualità delle imprese cinesi, nonché per le vere motivazioni della Cina dietro la sua forte partecipazione in quello che è considerato un importante hub commerciale nella regione.
A metà maggio, a seguito di una frana in uno dei cantieri di costruzione del tunnel del porto, che ha causato il crollo di diverse case e strade nella vicina città di Peralvillo e ha costretto la società a sospendere la costruzione, la Procura del Perù ha avviato un'indagine sulle società statali cinesi China Cosco Shipping Ports Ltd. Alla società è stato inoltre ordinato di riferire sul lavoro svolto, ha riferito Mercopress.
Nell'ambito del progetto, Cosco sta costruendo un tunnel di 1,8 chilometri sotto la località Peralvillo, nella città di Chancay, per collegare il porto con un'autostrada. Il progetto, che sarà il più grande della regione, con un investimento di 3,5 miliardi di dollari, includerà 15 terminal per mobilitare più di 5 milioni di container all’anno. Riceverà anche le più grandi navi mercantili del mondo.
Questo non è l’unico problema che il progetto ha dovuto affrontare. Nell'ottobre 2022, la costruzione del tunnel ha portato al crollo parziale di una strada nella stessa cittadina, facendo temere per la propria incolumità gli abitanti.
I rischi per la sicurezza nazionale
Vi sono preoccupazioni riguardo alla crescente posizione della Cina nella regione e al potenziale duplice utilizzo del porto.
"La costruzione dei porti della Cina è legata ai suoi interessi economici di sfruttare, massimizzare e controllare le rotte logistiche globali, come parte della Belt and Road, per preservare la sua sicurezza alimentare ed energetica", Sergio M. Cesarín, coordinatore del Centro per l'Asia- Studi sul Pacifico e l'India presso l'Università Tres de Febrero in Argentina, ha detto a Diálogo Americas il19 luglio.
Il nuovo terminal diventerà uno dei principali porti di partenza per i prodotti che la regione esporta verso la Cina, tra cui rame e altri minerali. Collegherà anche Cile, Colombia ed Ecuador, ha riferito il quotidiano peruviano La República il 13 luglio.
“Stiamo cedendo la sovranità in mare e sulla terra. Perché deve essere la Cina a controllare questo luogo strategico e non il governo peruviano?” Lo ha detto a Todo Noticias Miriam Arce, segretaria dell'organizzazione Frente de Defensa de Chancay, che segue più da vicino l'andamento del porto.
Raccolta di informazioni
Diverse società cinesi gestiscono terminal portuali a livello globale (come Cosco), alcune delle quali sono favorite dalla Marina dell'Esercito popolare di liberazione cinese (PLAN).
Sebbene il loro obiettivo principale sia commerciale, queste strutture consentono anche alla PLAN di condurre varie operazioni in tempo di pace lontano dalle sue coste.
Le reti portuali cinesi fungono da piattaforma per la raccolta di informazioni. Gli operatori portuali ottengono informazioni dettagliate su navi, rotte, carichi e altre informazioni che potrebbero essere utili per l’intelligence militare, soprattutto quando le navi militari visitano i porti commerciali.
La Cina ha una base militare a Gibuti, nel Corno d’Africa, e progetta di crearne un’altra nella base navale di Ream in Cambogia, sul Golfo della Thailandia, per controllare i passaggi interoceanici in questa tesa zona dell’Asia, come lo stretto di Malacca e Makassar.
Le attività portuali commerciali delle compagnie cinesi sono una parte essenziale del puzzle per i pianificatori della PLAN, che devono soddisfare le richieste del loro governo di proiettare il potere all’estero.
Dipendenza finanziaria
La Cina esercita anche un “soft power” attraverso i finanziamenti e la costruzione di porti in Paesi alla disperata ricerca di sviluppo.
La crescente dipendenza commerciale dalla Cina rappresenta una sfida significativa per le economie dell’America Latina e qualsiasi misura o azione di ritorsione intrapresa da Pechino avrà un impatto diretto sulle esportazioni e sulle vendite.
La dipendenza e la coercizione economica sono un'arma magica che la Cina ha attua con tutti i Paesi.
L'America Latina è fortemente coinvolta nei piani di espansione delle infrastrutture portuali della Cina. Dei 100 porti più importanti del mondo, 57 sono controllati da aziende cinesi.
Strategie
Per gli esperti ci sarebbero tre strade per contrastare la minaccia navale cinese:
sviluppare un piano basato sull’Americas Partnership for Economic Prosperity, annunciato a gennaio, per negoziare accordi volti a prevenire gli investimenti cinesi nelle infrastrutture nella regione;
sfruttare il Quadro economico per la prosperità indo-pacifica, lanciato a maggio per attrarre Paesi strategici in Asia, compresa la Cambogia.
devono essere sviluppate contromisure alla Belt and Road Initiative cinese, che sta già affrontando battute d’arresto, carenza di finanziamenti e resistenze politiche, bloccando diversi progetti.
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