"..... E, verso nord, nei gelidi oceani artici, grazie al riscaldamento radicale del pianeta e al ritiro del ghiaccio marino, una flotta di rompighiaccio cinesi e russi hanno manovrato per aprire una "via della seta polare", forse prendendo possesso del tetto del mondo".
di Nicola e Gabriele Iuvinale
La guerra in Ucraina sta costringendo l'Occidente ad adeguarsi politicamente e militarmente alle nuove realtà con la Russia, ma non si possono trascurare le opportunità che la Cina sta ora guadagnando nell'Artico.
Le radicali sanzioni imposte alla Russia hanno avuto gravi ripercussioni sul suo sistema bancario, sul settore energetico e sull'accesso alle tecnologie chiave. Queste sanzioni hanno effettivamente tagliato fuori la Russia dall'Occidente e potrebbero costringerla a fare affidamento sulla Cina per evitare la rovina economica. Mentre Pechino potrebbe trarne vantaggio in diversi modi, la NATO non può trascurare le implicazioni sulla sicurezza internazionale per la rotta del Mare del Nord (NSR).
La rotta del Mare del Nord
La NSR si trova lungo la costa artica della Russia e potrebbe diventare un'autostrada marittima primaria che collega l'Asia e l'Europa. La NSR consente di risparmiare 3.000 miglia rispetto alla rotta che passa dallo Stretto di Malacca e sul Canale di Suez.
La Russia può attualmente mantenere il traffico NSR per circa nove mesi l'anno, ma ha dichiarato che il suo obiettivo è quello di facilitare l'accesso per tutto l'anno entro il 2024. La dipendenza dalla NSR e da altre rotte marittime artiche aumenterà solo con il riscaldamento dell'estremo nord. Sebbene le sanzioni occidentali ora minaccino lo sviluppo della NSR, la Cina è pronta a capitalizzare.
L'interesse della Cina
La Cina mostra un chiaro interesse economico e strategico per l'Artico. Economicamente, sono ansiosi di sfruttare i vantaggi delle rotte marittime trans-artiche e hanno istituito un'iniziativa "Polar Silk Road" che delinea specificamente i loro obiettivi per influenzare lo sviluppo dell'Artico. Dal punto di vista strategico, la Cina cerca di aumentare la sua influenza marittima come potenza quasi alla pari, affermando persino di essere uno "Stato vicino all'Artico" per giustificare i suoi interessi al di sopra di 66˚30'N. La Cina ha annunciato piani nel novembre 2021 per costruire un terzo rompighiaccio e altre navi su misura per assistere gli sviluppi nell'Artico della Russia e i presidenti Xi Jinping e Vladimir Putin hanno dichiarato congiuntamente il loro piano per "intensificare" la loro cooperazione nell'Artico nel febbraio 2022.
Ora, con una Mosca indebolita e disperata, Pechino potrebbe farsi avanti e sfruttare la NSR russa. Sebbene la Russia abbia oltre 40 rompighiaccio, quelle attualmente pianificate o in costruzione e altre necessarie infrastrutture artiche sono probabilmente compromesse dalle sanzioni occidentali. La Russia avrà bisogno di un maggiore sostegno da parte della Cina per mantenere in carreggiata la NSR e altri interessi nazionali. La Cina potrebbe quindi sfruttare il libero utilizzo e possibilmente ottenere privilegi speciali per assistere nelle operazioni e nel mantenimento della NSR. È anche possibile che una Russia sempre isolata possa diventare così indebitata e alla disperata ricerca di un alleato artico al punto da dare alla Cina un piccolo pezzo di territorio artico, facilitando così l'ammissione al Consiglio artico. Le due nazioni che rappresentano la più grande minaccia per l'ordine internazionale basato su regole saranno inseparabili nel teatro marittimo.
Il libro bianco della Cina sulla Polar Silk Road
Il 28 gennaio 2018, l'ufficio informazioni del Consiglio di Stato cinese ha pubblicato per la prima volta un libro bianco che descrive in dettaglio la politica artica ufficiale del paese.
Il documento ha tracciato il corso per i futuri obiettivi di sviluppo cinese nella regione, compresi gli sforzi scientifici, commerciali, di conservazione ambientale e di estrazione delle risorse e ha allineato gli interessi artici cinesi con la Belt and Road Initiative.
Le aziende cinesi sono incoraggiate a investire nella costruzione di infrastrutture lungo le rotte e condurre viaggi di prova commerciali per valutare la fattibilità.
Nel 2017, la nave da ricerca Xue Long è diventata la prima nave cinese a navigare sulle tre principali rotte marittime artiche: il passaggio a nord-ovest, il passaggio a nord-est e la rotta marittima transpolare.
Il libro bianco sottolinea "l'utilizzo pacifico" dell'Artico e sostiene la risoluzione delle controversie sui diritti territoriali e marittimi nell'ambito di trattati multinazionali stabiliti come la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare (UNCLOS).
Sebbene i confini cinesi non si estendano all'Artico, la Cina è uno dei 13 "osservatori" del Consiglio artico ed è diventata sempre più attiva nella regione. Ha ottenuto lo status di osservatore permanente nel 2013 dopo cinque anni di corteggiamento con gli Stati membri e due tentativi falliti. L'osservatorio ha concesso alla Cina la possibilità di partecipare a tutte le riunioni del consiglio e di partecipare ai seminari.
L'interesse della Cina per l'Artico sembra essere guidato da potenziali benefici energetici, commerciali e geopolitici.
In primo luogo, la regione è ricca di energia e risorse naturali, vantando circa il 13% del petrolio greggio non scoperto del mondo e il 30% del gas naturale non ancora scoperto. Mentre questi depositi di petrolio e gas sono rinchiusi sotto il fondale artico da spesse lastre di ghiaccio e condizioni meteorologiche avverse, il costante ritiro del ghiaccio marino ha spianato la strada a futuri sforzi fattibili di estrazione.
Attualmente, il collegamento più significativo della Cina con l'Artico è attraverso il progetto russo Yamal Liquified Natural Gas (LNG), in cui le società cinesi detengono partecipazioni e forniscono finanziamenti significativi. Per la sua partecipazione, la Cina si è assicurata un prelievo a lungo termine di GNL dal progetto per un importo di circa 195 miliardi di piedi cubi all'anno (o 4 milioni di tonnellate all'anno). Tuttavia, l'attrattiva del petrolio e del gas dell'Artico sui mercati globali è soggetta alla natura ciclica dei mercati globali del petrolio e del gas, nonché al futuro di altre fonti di approvvigionamento, comprese quelle non convenzionali. L'estrazione delle risorse artiche rimane difficile e costosa a causa del clima rigido, delle infrastrutture limitate, della distanza dai centri di produzione e delle sensibilità ambientali. Questi problemi, che hanno ostacolato i precedenti progetti onshore nella Russia settentrionale e in Alaska, presenteranno probabilmente sfide ancora maggiori per i futuri sforzi di sviluppo energetico offshore nell'Artico date le avverse condizioni marittime.
In secondo luogo, l'attrattiva commerciale delle rotte artiche risiede nell'opportunità delle spedizioni. I due percorsi principali, il passaggio a nord-ovest (NWP) e il passaggio a nord-est (NEP), forniscono alternative più rapide per dirigere i beni energetici europei e nordamericani verso la Cina, risparmiando settimane su rotte popolari come quelle in partenza da Rotterdam. Un terzo passaggio artico, la Transpolar Sea Route, attraversa l'Artico tra il NWP e il NEP attraverso acque internazionali, ma è accessibile solo alle navi rompighiaccio più pesanti. In generale, i tempi di spedizione ridotti significherebbero minori costi di carburante ed emissioni. Tuttavia, ad eccezione della parte della NEP della rotta del Mare del Nord, la maggior parte delle rotte artiche ha scarse infrastrutture e capacità di ricerca e soccorso. Altri ostacoli, come l'aumento dei premi assicurativi e condizioni stagionali variabili, può scoraggiare l'aumento dei volumi di commercio attraverso queste rotte fino a decenni dopo .
In terzo luogo, la capacità di transito attraverso le acque artiche può migliorare l'ambiente di sicurezza per le navi cinesi. La NEP fornisce una rotta commerciale alternativa attraverso le acque della rotta del Mare del Nord all'interno della Zona Economica Esclusiva della Russia che aggira il punto di strozzatura marittimo dello Stretto di Malacca, così come le acque infestate dai pirati, come il Mar Rosso e l'Oceano Indiano. Tale rischio per la sicurezza è segnato in modo acuto dall'attacco dei pirati alla COSCO Asia di proprietà cinese nel Canale di Suez nel 2013, mentre la sua nave gemella, la Yong Shen, si avvicinava alla fine del suo viaggio per diventare la prima nave mercantile cinese a transitare nel NEP.
Infine, la Cina potrebbe vedere una presenza commerciale ed energetica più attiva nell'Artico come mezzo per rafforzare la sua posizione geopolitica e geoeconomica. Ad esempio, le potenziali rotte di navigazione attraverso le acque artiche offrirebbero alle navi cinesi la possibilità di aggirare i percorsi ampiamente utilizzati verso la Cina dall'Europa che passano attraverso il Canale di Suez o intorno al Capo di Buona Speranza, dove la Marina degli Stati Uniti è stata a lungo dominante. Inoltre, il libro bianco ha allineato gli obiettivi di sviluppo artico della Cina con quelli della Belt and Road Initiative. La maggior parte degli investimenti cinesi è attualmente diretta all'espansione della capacità di trasporto marittimo meridionale, delle ferrovie e delle infrastrutture dei gasdotti.
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